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疫情來襲，喊了那么久的智慧物流是“真沒用”還是“沒用上”？

疫情智慧物流京東

原創(chuàng) 歐文 | 2022-05-08 00:24

【數(shù)據(jù)猿導讀】近期，上海以及周邊地區(qū)物流不暢在社交媒體上的熱度居高不下。在國家多次出臺保障物流通暢的政策后才迎來了好轉跡象。交通運輸部應急辦副主任周旻28日表示，經(jīng)過各方共同努力，目前物流不通不暢的問題總體得到緩解，但部分地區(qū)仍存在貨車通行管控措施層層加碼、物流微循環(huán)不暢等問題。

近期，上海以及周邊地區(qū)物流不暢在社交媒體上的熱度居高不下。在國家多次出臺保障物流通暢的政策后才迎來了好轉跡象。交通運輸部應急辦副主任周旻28日表示，經(jīng)過各方共同努力，目前物流不通不暢的問題總體得到緩解，但部分地區(qū)仍存在貨車通行管控措施層層加碼、物流微循環(huán)不暢等問題。

“我們喊了這么多年的智慧物流，吹了這么久牛，你看現(xiàn)在的上海有嗎？我們的無人機、無人車，這幾年炒的火熱的無人配送去哪了？我就納悶了正是該用的時候為什么沒用上呢？”中國物流與采購聯(lián)合會食材供應鏈分會秘書長秦玉鳴接受媒體記者采訪時無奈感嘆，其實在技術層面上，這么多年智慧物流建設還是有成效的，只是在當前疫情防控的背景下未發(fā)揮應有的作用。

換句話說，智慧物流不是我們沒有，而是沒用上。物流行業(yè)協(xié)會的聲音代表了物流業(yè)界的態(tài)度，也說到了每一個最近面臨快遞延期送達人的心坎。

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來源：艾媒咨詢

在當下疫情防控形勢嚴峻的背景下，作為全國物流最發(fā)達的包郵區(qū)竟也出現(xiàn)流通堵塞，最后一公里配送問題屢上熱搜。明明全國大的物流公司基本都在上海設置了總部，智慧物流建設的風潮由來已久，為何還會出現(xiàn)最后一公里難打通的情況？無接觸式智慧配送的現(xiàn)狀和未來到底如何？智慧物流真的是雷聲大雨點小嗎？拋開地方層層加碼限制物流的政策因素，我們?nèi)缃竦闹腔畚锪鹘ㄔO離自如應對突發(fā)公共性事件還有多遠？

包郵區(qū)竟無“快遞”

對快遞行業(yè)遍布全國的大網(wǎng)來說，長三角和珠三角是最主要的兩大產(chǎn)量區(qū)，有70％到80％的訂單從這里產(chǎn)生。

一直以來，華東地區(qū)都是我國物流最發(fā)達的地區(qū)，尤其是上海。上海現(xiàn)有全國和區(qū)域快遞總部14家，國內(nèi)已上市的7家快遞行業(yè)龍頭中，有5家企業(yè)總部坐落在上海青浦區(qū)，包括著名的三通一達（圓通速遞、申通速遞、中通速遞、韻達快遞）和德邦快遞。

“供應鏈、供應鏈，最重要的是‘鏈’，一定要保證‘鏈’上各環(huán)節(jié)的穩(wěn)定性和可靠性，這樣才能保證供應的及時性、準確性。”在京東CEO徐雷4月9日發(fā)的朋友圈里，透露著對“掉鏈”的隱憂。

在徐雷的公開發(fā)聲前，京東在上海的訂單一再延遲。此事引發(fā)了眾多客戶的不滿。

包郵區(qū)曾是人人艷羨的地區(qū)，快速、便捷原是其代名詞，而今似乎有些諷刺。最近不少上海人發(fā)現(xiàn)原先由“次日達”串起的供需兩端，竟然如此遙遠。

根據(jù)中物聯(lián)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年3月中國物流業(yè)景氣指數(shù)為48.7，環(huán)比下降3.5ppt，同比下降6.2ppt，是2020年3月份以來的歷史低點。

根據(jù)G7、中金公司整理的整車貨運流量情況，自今年3月17日起，中國整車貨運流量指數(shù)下滑幅度持續(xù)擴大，3月20日至4月9日同比下滑幅度在-20%至-30%區(qū)間波動。其中，疫情地區(qū)最為嚴重，上海整車貨運流量指數(shù)同比增速從3月17日的-8.8%下滑至4月9日-86.7%，并波及到大部分長三角區(qū)域。

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圖為全國、上海、吉林整車貨運流量指數(shù) 來源：中金公司研究部

無數(shù)供應鏈由物流系統(tǒng)結成的網(wǎng)絡，第一次在城市居民的日常生活里顯露。過去，它們曾被智能手機里一個個帶著電商logo的小方塊完美遮蔽。而這段時間京東等供應物流企業(yè)成了難發(fā)貨的“渣男”，人們才前所未有地關心起鏈條的構成。

這兩年來，疫情反反復復，對物流行業(yè)的影響有目共睹。特別是三月這波上海疫情的持續(xù)影響，中國的物流行業(yè)在現(xiàn)實困境與未來智能化方向上拉鋸前行。

據(jù)秦玉鳴介紹，國內(nèi)疫情多點散發(fā)給供給和運輸銷售等環(huán)節(jié)帶來很大挑戰(zhàn)，這其中又主要集中在流通階段。各地防疫政策不統(tǒng)一、全國各地通行證不互認、物流節(jié)點及通路被封物流網(wǎng)絡不暢、車輛不足致使物流成本上漲、倉庫區(qū)域封閉管理企業(yè)運營壓力激增、城市應急體系不夠完善等問題明顯。

疫情加速物流行業(yè)智慧化升級

早在疫情前，物流行業(yè)就因為成本和效率問題到了不得不轉型的時期。據(jù)中物聯(lián)研究會數(shù)據(jù)，以社會物流總費用與GDP比率為例，2021年社會物流總費用16.7萬億元，與GDP的比率為14.6%，盡管這一比率近年來總體上呈持續(xù)下降態(tài)勢，但下降速度非常緩慢，與發(fā)達國家8-9%的水平相比仍有非常大的差距，與全球平均水平（12%）比起來也尚有一段距離。

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數(shù)據(jù)來源：中物聯(lián)協(xié)會

疫情防控下，部分中高風險區(qū)屢次出現(xiàn)的運力不足、缺人缺車問題嚴峻，使無人化、智能化等物流行業(yè)本就面臨的升級問題顯得更具現(xiàn)實意義。

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圖為京東無人配送車第一次出現(xiàn)在武漢第九醫(yī)院，它的任務是配送醫(yī)療物資。

早在幾年前，阿里、京東、美團、蘇寧、順豐這類巨頭玩家就已經(jīng)入局無人配送，但直到三年前疫情爆發(fā)，人們終究沒有看到能拿得上臺面的產(chǎn)品。

隨著近些年大數(shù)據(jù)、云技術、人工智能技術的發(fā)展，智慧物流也呈現(xiàn)出愈加迅速的發(fā)展軌跡。據(jù)申萬宏源研究判斷，供應鏈的智能化、數(shù)字化作為長期確定的行業(yè)趨勢，在疫情背景下迎來加速發(fā)展。未來3-5年，我國大概率將涌現(xiàn)出一批全球領先的智能物流裝備解決方案服務商，空間廣闊。短期來看，疫情多次反復挑戰(zhàn)傳統(tǒng)供應鏈穩(wěn)定性，去人工化能最大程度減少疫情感染對物流各環(huán)節(jié)的負面影響，對供應鏈穩(wěn)定性造成威脅。長期來看，我國人力成本不斷提升，行業(yè)面臨勞動力短缺的長期困境，也讓自動化智能化物流裝備長期市場前景可期。

在成本不斷攀升、效率提升緩慢的背景下，物流業(yè)最迫切的需求即“降本增效”。據(jù)艾媒咨詢分析，人工智能技術及相關軟硬件產(chǎn)品構成的“智慧物流”能夠在運輸、倉儲、配送、客服等環(huán)節(jié)有效降低物流企業(yè)的人力成本，提高人員及設備的工作效率，是緩解物流業(yè)頑疾的一味良藥。

“智慧物流”這個概念最早由IBM提出，過去數(shù)十年“智慧”的定義一直被技術推進。時至今日，“智慧物流”是指通過大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、智能硬件等技術手段，提高包括運輸、倉儲、配送全流程思維、感知、學習、分析決策和執(zhí)行的能力，從而提升物流系統(tǒng)的整體效率。

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圖為智慧物流產(chǎn)業(yè)鏈來源：艾媒咨詢

觀察智慧物流的產(chǎn)業(yè)鏈不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代物流業(yè)倚仗電商和互聯(lián)網(wǎng)平臺的發(fā)展，已與各類業(yè)態(tài)和行業(yè)融合。光智能物流裝備涵蓋的范圍就夠廣闊了，包括自動化分揀設備、AGV 機器人、無人機、智能快遞柜、堆垛機器人等細分賽道。目前，行業(yè)已經(jīng)處于龍頭公司批量上市的爆發(fā)階段。國內(nèi)垂直領域上市公司龍頭公司包括德馬科技、中科微至、蘭劍智能、今天國際、東杰智能、音飛儲存等。

在物聯(lián)網(wǎng)應用方面，近幾年也有眾多像逗號科技一樣致力于人工智能和決策優(yōu)化技術賦能物流數(shù)字化與智能化的垂直科技公司。依托于獨特的“硬件+軟件+算法”一體化的技術架構，逗號科技以智慧物流決策優(yōu)化算法為核心，集成IoT、運籌優(yōu)化、云計算、人工智能與機器學習等前沿技術，推出了C-LINK物流數(shù)字運營平臺、推出C-ROS物流智能決策平臺，為眾多供應龍頭如華潤三九、順豐供應鏈等提供“一站式、可落地”的智慧物流整體解決方案。

如在本輪上海疫情中，逗號科技運用其自主研發(fā)的C-ROS物流智能決策平臺的調(diào)度系統(tǒng)賦能物流企業(yè)，助力上?？挂呱钗镔Y末端配送。自4月12日起，C-ROS系統(tǒng)已為兩家物流企業(yè)完成團購訂單路徑規(guī)劃11000余單。據(jù)其物流企業(yè)客戶反映，傳統(tǒng)手工排線每臺車至少花費2小時，但在逗號系統(tǒng)幫助下，2-3分鐘就能完成線路和車輛、配送順序的分配。

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圖為逗號科技C-ROS物流智能決策平臺的調(diào)度系統(tǒng)

專家表示，也許未來很多新經(jīng)濟平臺企業(yè)，只是戴著“物流頭盔”的高科技企業(yè)，人們所感受到的外在物流服務環(huán)節(jié)，本質(zhì)上就是平臺企業(yè)、新經(jīng)濟企業(yè)服務數(shù)據(jù)采集的“觸角”，并依托物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等科技手段，推動商業(yè)模式創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈上下游融合，深刻地改變產(chǎn)業(yè)和服務的組織方式。

疏堵：提升戰(zhàn)略地位，加快數(shù)據(jù)共享

“城市要把物流系統(tǒng)建設當成最基本的基礎設施，要放到這個戰(zhàn)略高度才行，要知道物流一斷，城市就癱瘓了。”秦玉鳴表示，這幾年疫情讓越來越多管理者意識到物流的重要性，而行業(yè)內(nèi)機器替代人工實現(xiàn)的無接觸物流的趨勢將會加快。

過去，一些城市管理者對物流業(yè)存在“低端”“臟亂差”的刻板印象，認為“物流功能可以有，但物流項目不要落”的發(fā)展導向，嚴重制約了城市物流的合理布局和有序發(fā)展。

“堵點主要是城市對物流業(yè)的價值與定位認識尚不到位，存在顯著的發(fā)展悖論：物流需求越旺盛的地區(qū)，物流用地越不足；越接近中心城區(qū)，物流設施供給越困難。最終還是要通過各種“民間創(chuàng)新”來滿足，無形中推高了物流運營成本。”中國物聯(lián)研究室主任周志成曾在接受媒體采訪時說。

與城市物流日益凸顯的功能和定位相比，城市內(nèi)部往往重客輕貨，進城難問題十分突出。據(jù)周志成介紹，作為支撐即時配送網(wǎng)絡的兩輪電動車，都尚沒有明確合法的路權，而無人車、無人機配送等就難談路權，目前主要是試驗性地用在小區(qū)或范圍小的社區(qū)內(nèi)，難以支撐末端即時配送網(wǎng)絡。

另外，物流企業(yè)擁有通向消費者和產(chǎn)業(yè)鏈的廣泛觸角，是城市基礎數(shù)據(jù)最便捷的采集者，順豐、京東等大型物流企業(yè)均儲備了大量數(shù)據(jù)。然而，由于缺乏有效的共享機制和商業(yè)模式，數(shù)據(jù)的巨大價值只能在企業(yè)內(nèi)“沉睡”。

對此，近年來多方專家都屢次公開呼吁，建議在市級層面統(tǒng)籌構建物流大數(shù)據(jù)公共服務平臺，系統(tǒng)整合城市各大物流企業(yè)的數(shù)據(jù)，同步打通交通、社區(qū)等公共數(shù)據(jù)，共同打造城市精細化管理綜合服務平臺，為企業(yè)轉型升級和創(chuàng)新發(fā)展提供公共數(shù)據(jù)支撐。

在多方努力下，近年來各省一系列促進智慧物流發(fā)展的政策不斷出臺。其中，江浙滬地區(qū)著重完善供應鏈物流支撐體系，加快智慧物流基礎設施，優(yōu)化倉儲規(guī)劃布局；京津冀地區(qū)則是大力發(fā)展航空科技、航空物流等航空核心產(chǎn)業(yè)，打造國家物流樞紐，智慧物流示范區(qū)；廣東省基于資金優(yōu)勢，推廣集約高效的智能物流設備，推動貨、車、場等物流要素數(shù)字化，支持物流園區(qū)智慧化升級。

未來方向已經(jīng)逐步明朗。根據(jù)《5G智慧物流創(chuàng)新示范白皮書》，從最完整的物流行業(yè)鏈條看，5G智慧物流的應用場景需要貫穿從生產(chǎn)組裝到運輸管控再到分揀配送的全流程，涉及產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、消費的全環(huán)節(jié)。

現(xiàn)實制度環(huán)境的困境是一方面，另一方面智慧物流技術難題也還需攻破。綜合多家市場機構觀點認為，當前我國智慧物流仍處于初級階段，市面上痛點仍未被完全解決，未來技術創(chuàng)新解決將是推動智慧物流進步的主因。

例如在倉儲端，基于5G的泛在智能、端-邊-云網(wǎng)絡架構需要推動物流倉儲環(huán)節(jié)從貨物入庫、揀選、盤點、分揀和發(fā)貨等步驟，實現(xiàn)物流倉儲環(huán)境全面數(shù)據(jù)化、可視化和智慧化。

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圖為中國船舶昆明船舶設備集團的5G全場景智慧物流裝備創(chuàng)新孵化基地