造車新勢(shì)力能否長(zhǎng)期活下去、且活得很好，要放在一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)考量。不過(guò)總有人想用水軍帶風(fēng)向，一味爆料新能源汽車的共性問(wèn)題，以期排擠、打壓造車新勢(shì)力。但是冷靜分析數(shù)據(jù)，可以清晰看到國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力的成長(zhǎng)與機(jī)會(huì)。

以威馬EX5為例，憑借高品質(zhì)的產(chǎn)品質(zhì)量以及智能化的用戶體驗(yàn)，不僅多次在權(quán)威機(jī)構(gòu)的質(zhì)量評(píng)測(cè)中表現(xiàn)優(yōu)于豪華品牌，截至2021年3月已連續(xù)17個(gè)月穩(wěn)居造車新勢(shì)力單一車型銷量冠軍，成為造車新勢(shì)力中首款銷量超過(guò)5萬(wàn)輛的車型。中國(guó)品牌新車質(zhì)量報(bào)告顯示，威馬汽車質(zhì)量表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)平均水平，新車百車故障數(shù)PPH為77個(gè)（數(shù)值越小故障數(shù)越低、質(zhì)量越優(yōu)），新車質(zhì)量排名穩(wěn)居2020年中國(guó)品牌新車質(zhì)量表現(xiàn)第三位，成為國(guó)內(nèi)在售新車質(zhì)量表現(xiàn)最優(yōu)的五強(qiáng)品牌。遠(yuǎn)低于中國(guó)品牌新車百車故障數(shù)PPH的市場(chǎng)均值174個(gè)。

近日，擁有L4級(jí)無(wú)人駕駛功能的威馬W6已上市交付，這款具備成熟的SOA技術(shù)研發(fā)實(shí)力，搭載著“無(wú)人自主泊車系統(tǒng)”分為HAVP（自主學(xué)習(xí)泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無(wú)人駕駛泊車場(chǎng)景。通過(guò)5個(gè)77GHz毫米波雷達(dá)、7個(gè)攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)記錄相關(guān)數(shù)據(jù)并傳至云端服務(wù)器，通過(guò)手機(jī)操作就可以實(shí)現(xiàn)車輛無(wú)人駕駛泊入/泊出。W6靠的是什么再造爆款紀(jì)錄的呢？

威馬W6的云計(jì)算、毫米波和超聲波雷達(dá)

威馬汽車科技集團(tuán)戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)副總裁梅松林在接受數(shù)據(jù)猿采訪時(shí)表示，符合工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的威馬數(shù)字化、智能化生產(chǎn)線，輸出的產(chǎn)品也是數(shù)字化、智能化的。

威馬汽車公司作為智能新能源汽車的造車新勢(shì)力，以數(shù)字化、智能化為基礎(chǔ)打造屬于自己的優(yōu)勢(shì)。而數(shù)字化、智能化又是根植于威馬汽車機(jī)體中的DNA。

在自動(dòng)駕駛方面，威馬汽車毫無(wú)疑問(wèn)走在了行業(yè)前列，成為國(guó)內(nèi)首家落地應(yīng)用L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的造車新勢(shì)力。

梅松林向數(shù)據(jù)猿介紹，威馬W6依靠7納米制程車規(guī)級(jí)高通8155芯片以及百萬(wàn)級(jí)云端算力，可以有效解決用戶日常生活中遇到的泊車難題。W6搭載的“云端智能無(wú)人自主泊車系統(tǒng)”可在100米范圍內(nèi)完成一鍵自動(dòng)泊車。

圖右：威馬汽車科技集團(tuán)戰(zhàn)略運(yùn)營(yíng)副總裁梅松林

威馬W6搭載的“無(wú)人自主泊車系統(tǒng)”可以分為HAVP（自主學(xué)習(xí)泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無(wú)人駕駛泊車場(chǎng)景。在HAVP場(chǎng)景當(dāng)中,首先需要用戶演示泊車路線，然后車輛便會(huì)依托5個(gè)77GHz毫米波雷達(dá)、7個(gè)攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)記錄相關(guān)數(shù)據(jù)并傳至云端服務(wù)器，接著就可以通過(guò)手機(jī)操控車輛，完成無(wú)人自主泊車。在PAVP場(chǎng)景中，車輛可以自動(dòng)躲避行人或障礙物，并自行尋找可以停靠的車位，做到真正高頻停車場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛。

除了無(wú)人駕駛，威馬W6還是國(guó)內(nèi)首臺(tái)搭載SOA技術(shù)的量產(chǎn)車型。所謂SOA，即Service-Oriented Architecture（面向服務(wù)的體系架構(gòu)），是一種軟件系統(tǒng)架構(gòu)技術(shù)。該系統(tǒng)就像手機(jī)的IOS、安卓操作系統(tǒng)。在SOA技術(shù)的支持下，威馬W6可以做到軟件定義汽車，千車千面。

基于SOA技術(shù)，威馬W6的用戶可自定義場(chǎng)景編程功能。例如，通過(guò)威馬汽車智行APP設(shè)置自己的駕駛愛(ài)好，使用APP就可以將車內(nèi)溫度、座椅姿態(tài)、常聽音樂(lè)等調(diào)整到令駕駛者感受到舒適的狀態(tài)。

千余種配置、選色深度定制 3周交車

經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為中國(guó)正處在第四次工業(yè)革命時(shí)代，第四次工業(yè)革命時(shí)代的特征是以大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G等新技術(shù)為基礎(chǔ)的智能化時(shí)代。威馬作為造車新勢(shì)力，必須主動(dòng)適應(yīng)新浪潮發(fā)展自己。

“展廳車輛配置與用戶互動(dòng)都是數(shù)字化的，用戶與威馬汽車的第一次接觸就是在線上。后期用戶駕駛車輛，都可以通過(guò)線上的方式、數(shù)字化的方式進(jìn)行互動(dòng)。”梅松林說(shuō)。

企業(yè)與用戶的接觸點(diǎn)有很多，比如APP、小程序、公眾號(hào)等，用戶可以通過(guò)線上不同渠道了解車輛信息。梅松林透露，威馬汽車今后將主打線上直接下單購(gòu)車的銷售模式，線上渠道就是電商平臺(tái)，客戶在威馬汽車的電商平臺(tái)上可以深度定制車輛，訂單完成后，點(diǎn)一下提交，訂單就會(huì)到達(dá)工廠，這就是C2M模式。

工廠根據(jù)客戶訂單組織生產(chǎn)。在工廠生產(chǎn)過(guò)程當(dāng)中，客戶可以實(shí)時(shí)掌握車輛的生產(chǎn)進(jìn)度、下線時(shí)間，甚至是運(yùn)輸、到店等物流進(jìn)度和準(zhǔn)確的交車時(shí)間。

最初，威馬汽車的客戶深度定制的車輛從線上下單到交車整個(gè)流程需要6個(gè)星期，因?yàn)檐囕v深度定制生產(chǎn)有著極強(qiáng)的個(gè)性化、非量產(chǎn)屬性，工廠生產(chǎn)不同的車量，勢(shì)必增加采購(gòu)、生產(chǎn)周期和復(fù)雜程度，所以深度定制車輛的生產(chǎn)周期會(huì)比較長(zhǎng)。

但是，令人激動(dòng)的是，威馬汽車通過(guò)不斷優(yōu)化采購(gòu)、生產(chǎn)流程，已經(jīng)把深度定制車輛的生產(chǎn)時(shí)間壓縮到了3個(gè)星期，并可以向用戶提供超過(guò)千余種種配置、選色的深度定制方案。

威馬汽車距離消費(fèi)者很近，消費(fèi)者可以通過(guò)線上、線下4S店兩種渠道接觸威馬的所有車型。威馬汽車線下4S店既有授權(quán)店，也有直營(yíng)店，但不管是授權(quán)4S店、還是直營(yíng)4S店，都非常重視數(shù)字化觸點(diǎn)。威馬汽車還使用企業(yè)、個(gè)人微信平臺(tái)，將所有企業(yè)、車輛的信息直接傳遞給客戶、員工和門店服務(wù)顧問(wèn)。威馬汽車員工還可與客戶通過(guò)線上APP直接溝通。

梅松林強(qiáng)調(diào)，威馬汽車使用的新技術(shù)首先要被客戶接受和認(rèn)可。比如，用戶接受、認(rèn)可條形碼，威馬才會(huì)使用；用戶還可以通過(guò)線上或線下4S店的數(shù)字化平臺(tái)配車，配置完成后，客戶確認(rèn)配置信息，再登陸填寫個(gè)人信息，所以新技術(shù)的使用必須得到用戶的認(rèn)可。

目前，威馬汽車各個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化，比如內(nèi)部數(shù)字化、與用戶觸點(diǎn)輸出的數(shù)字化、產(chǎn)品輸出數(shù)字化等。威馬汽車實(shí)現(xiàn)全流程數(shù)字化之后，該向哪個(gè)方向發(fā)展呢？梅松林透露，數(shù)據(jù)是數(shù)字化的結(jié)果，數(shù)據(jù)反哺產(chǎn)品、反哺市場(chǎng)營(yíng)銷、反哺服務(wù)很重要。下一步應(yīng)該是智能化，即在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下實(shí)現(xiàn)智能化。

沒(méi)有質(zhì)量，主流市場(chǎng)不會(huì)接納智能新能源汽車

近期，傳統(tǒng)汽車制造商不斷推出獨(dú)立的新能源汽車品牌，與造車新勢(shì)力展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。很多人會(huì)問(wèn)，脫胎于傳統(tǒng)車企的威馬和傳統(tǒng)車企是不是很接近？

梅松林對(duì)數(shù)據(jù)猿表示，“威馬作為造車新勢(shì)力與他們并不相同。他們是在已有的體系里推出一個(gè)新能源汽車品牌，只不過(guò)是把智能電動(dòng)汽車作為單獨(dú)品牌進(jìn)行生產(chǎn)、營(yíng)銷而已。造車新勢(shì)力是新成立的獨(dú)立公司，可以自由地創(chuàng)造、選擇智能新能源汽車，并以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以用戶為中心，打造用戶喜歡的智能新能源汽車。威馬汽車作為造車新勢(shì)力中的重要力量，肯定要?jiǎng)?chuàng)新，不能走老路。”

傳統(tǒng)汽車廠家將車輛定位為工業(yè)品，異常重視產(chǎn)品的安全、質(zhì)量、成本、供應(yīng)鏈體系、制造能力。威馬汽車創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)來(lái)自傳統(tǒng)車企，他們有著豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)調(diào)對(duì)車輛的敬畏，專注于把車輛的安全、質(zhì)量、效率、供應(yīng)鏈做好。另一方面，現(xiàn)在威馬遇到了一個(gè)百年不遇的機(jī)會(huì)，整個(gè)行業(yè)正在邁入軟件定義汽車的智能化時(shí)代，威馬汽車作為造車新勢(shì)力必須把握住這波浪潮，生產(chǎn)順應(yīng)潮流的新車，不能再走老路。

威馬汽車一直在積極創(chuàng)新，比如在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，威馬汽車與多家實(shí)力雄厚的企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴，著力打造無(wú)人駕駛系統(tǒng)，目前該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)100m內(nèi)的自動(dòng)啟泊車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這項(xiàng)技術(shù)可以大大降低客戶的駕駛負(fù)擔(dān)。

在前沿的自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，威馬打下的基礎(chǔ)非常扎實(shí)。梅松林說(shuō)：“把自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)都做好，電動(dòng)汽車才能進(jìn)入主流?，F(xiàn)在電動(dòng)汽車只占國(guó)內(nèi)汽車總銷量的5%左右。如果一味追求創(chuàng)新，不重視質(zhì)量，電動(dòng)汽車很難形成規(guī)模。但是只按照傳統(tǒng)思路造車很難超越傳統(tǒng)汽車廠商，威馬汽車也沒(méi)興趣。只有把兩者結(jié)合起來(lái)，才可能取得突破。

為智能新能源汽車打造特色標(biāo)簽

在梅松林看來(lái)，“培育智能新能源汽車市場(chǎng)、教育用戶是道難題。對(duì)一個(gè)嶄新的新能源汽車平臺(tái)來(lái)說(shuō)，更是一道難題。對(duì)市場(chǎng)的教育肯定需要整個(gè)造車新勢(shì)力共同努力，只有共同努力才能把這個(gè)新品類做好。”

“造車新勢(shì)力和他們的智能新能源汽車要安全、可靠，任何一家造車新勢(shì)力干了傷害客戶、消費(fèi)者的事情，最終傷害的肯定是企業(yè)自身，是這個(gè)新品類。”梅松林表示。

智能新能源汽車這個(gè)新品類必須要有鮮明的標(biāo)簽。梅松林表示，新品類必須打造有自身特色的標(biāo)簽。這個(gè)標(biāo)簽可以讓用戶直接、快速識(shí)別一款智能新能源車與眾不同之處。比如，威馬汽車很強(qiáng)的標(biāo)簽就是讓消費(fèi)者親身體會(huì)到威馬汽車一鍵無(wú)人泊車、無(wú)人駕駛的便利。

威馬汽車的無(wú)人駕駛在特定場(chǎng)景下是可以使用落地的，正式交付的威馬W6就是最好的例證。威馬汽車使用的自主無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)讓用戶切身感受到無(wú)人駕駛時(shí)代的來(lái)臨。威馬汽車希望將無(wú)人駕駛技術(shù)打造成自己的特色標(biāo)簽。

特斯拉與國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力亦師亦敵

業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)，認(rèn)為特斯拉在中國(guó)智能新能源汽車市場(chǎng)里扮演的是“鯰魚”角色。

梅博士認(rèn)可特斯拉對(duì)中國(guó)市場(chǎng)更大的價(jià)值在于它培育了消費(fèi)者對(duì)新能源純電汽車市場(chǎng)的消費(fèi)理念它對(duì)中國(guó)消費(fèi)者真正認(rèn)識(shí)、認(rèn)可、接受智能新能源汽車起到了非常重要的作用。

在梅松林看來(lái)，中國(guó)燃油車市場(chǎng)的教育依靠的是大眾、豐田等國(guó)外品牌。智能新能源汽車時(shí)代的市場(chǎng)興起，同樣離不開國(guó)內(nèi)新興的新能源汽車品牌。

智能新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的核心仍是人才

中國(guó)造車新勢(shì)力與特斯拉的差異是什么呢？是用戶體驗(yàn)差異嗎？還是技術(shù)差異？亦或是運(yùn)營(yíng)決策差異？

梅松林認(rèn)為，成立于2003年的特斯拉經(jīng)歷了很多磨難，并且從先行的失敗者那里汲取了大量經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)。與此同時(shí)，特斯拉是一家不帶有傳統(tǒng)底特律車企特色的新生力量，屬于硅谷汽車公司。在產(chǎn)品不斷迭代的基礎(chǔ)上，進(jìn)行著比較激進(jìn)的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。

中國(guó)造車新勢(shì)力大多是帶有傳統(tǒng)車企特點(diǎn)的企業(yè)。因?yàn)槲覈?guó)造車新勢(shì)力急需大量軟件人才，可是，市場(chǎng)上這類人才是比較缺乏的，最近幾年才有所改觀。特斯拉利用硅谷優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造了自身優(yōu)勢(shì)，并且保持著在智能、軟件、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)領(lǐng)域的天然優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)智能新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的賽道既寬、又長(zhǎng)，但競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。“智能電動(dòng)汽車追求的是中長(zhǎng)期的市場(chǎng)回報(bào)，短期比拼銷量的意義并不大，資本市場(chǎng)更加看重一家企業(yè)的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。”威馬汽車創(chuàng)始人沈暉對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題作出了積極回應(yīng)，“未來(lái)隨著這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，誰(shuí)能夠占有足夠的市場(chǎng)份額和用戶數(shù)，誰(shuí)才是真正的勝利者。”

來(lái)源：數(shù)據(jù)猿