專車雨天“瘋狂”加價(jià)卻依然受寵，大數(shù)據(jù)揭秘為何大家都離不開它?

專車大數(shù)據(jù) 交通出行

徐若瀛 | 2016-07-22 10:37

【數(shù)據(jù)猿導(dǎo)讀】昨天被華北地區(qū)的大雨刷爆了朋友圈，當(dāng)堵城遇上瓢潑大雨，出行的艱難可想而知。不僅如此，打車軟件平日里需求就特別緊張，下雨天更是「趁火打劫」價(jià)格比平日高出 3-4 倍。不僅這樣，政府也一直徘徊在取締「專車」的邊緣，滴滴、Uber 等獨(dú)角獸的高估值也飽受質(zhì)疑。但諸如中國(guó)人壽、...

專車雨天“瘋狂”加價(jià)卻依然受寵，大數(shù)據(jù)揭秘為何大家都離不開它?

前不久，滴滴出行獲中國(guó)人壽、蘋果高額融資的事情在創(chuàng)投圈炒的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。毫無疑問，雖然政府一直徘徊在取締「專車」的臨界線邊，各路媒體和業(yè)界也紛紛質(zhì)疑滴滴、Uber 等獨(dú)角獸的高估值是否存在泡沫。

但諸如中國(guó)人壽、蘋果這樣的業(yè)界或資本巨頭似乎并不這么看，他們?nèi)栽谝詫?shí)際行動(dòng)不遺余力地支持「互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約車輛出行」這一新的業(yè)態(tài)。

拋開蘋果和中國(guó)人壽等企業(yè)自身的戰(zhàn)略考量，回到一個(gè)更底層的問題：「專車」是不是有價(jià)值呢?

為了比較科學(xué)地回答這個(gè)問題，我們可以將專車與其他具有競(jìng)爭(zhēng)性的出行方式公交、出租車、私家車分別進(jìn)行比較。探索專車與現(xiàn)有其它交通方式之間可能存在的競(jìng)爭(zhēng)或互補(bǔ)關(guān)系。

我們采用的主要數(shù)據(jù)是某專車出行公司提供的 2015 年 1 月至 10 月隨機(jī)抽取的 14 萬條上海專車訂單記錄。

專車 VS 公交：大量的專車出行需求沒有「合理的」公交替代方案

截止 2014 年年底，上海共有 15 條軌道交通線路，全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng) 578 公里;公交汽電車線路數(shù)為 1377 條，公交線路長(zhǎng)度為 23897 公里。 (數(shù)據(jù)出處為《上海統(tǒng)計(jì)年鑒 2015》)

這個(gè)強(qiáng)大的公交系統(tǒng)，可以覆蓋住專車的出行需求嗎?

我們利用 google map 的 API 尋找 14 萬條專車線路的公交出行方案。結(jié)果表明，90.6% 的專車出行線路有公交的替代方案(也就是說可通過公交完成出行)，另有 9.3% 的出行線路只需通過步行即可到達(dá)。

但是，這些路線上的公交所需時(shí)間平均是專車的 3.74 倍!也就是說，這些公交方案并不都合理。

我們做了這么一個(gè)假設(shè)：人們總是優(yōu)先考慮公交出行方案;當(dāng)某條路線具有「合理」的公交方案時(shí)，選擇公交出行;只有當(dāng)公交出行方案「不合理」時(shí)，才使用專車。

如果某條路線上有「合理」的公交方案，我們就認(rèn)為該條路線可以被公交覆蓋。我們對(duì)「合理」公交方案的定義是：

等車 < 20 min

行走時(shí)間 < 30 min

換乘次數(shù) <= 1

公交總出行時(shí)間 / 專車出行時(shí)間 <= 2

根據(jù)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)算，只有 25% 的專車出行可以被公交覆蓋。

但我們也應(yīng)該意識(shí)到，很多時(shí)候，市民是提前了解到這條線路上的公交方案并不「合理」才轉(zhuǎn)而選擇專車的?？紤]到這種情況，擁有「合理」公交替代方案的比例應(yīng)該比 25% 要高出不少;同理，公交時(shí)間是專車的 3.74 倍這個(gè)結(jié)論，也是被夸大了的。

由于數(shù)據(jù)不支持，我們無法給出更準(zhǔn)確的數(shù)字。但可以確信的是，有很多(雖然我們不知道究竟是多少)出行需求的確是沒有「合理」公交解決方案的。

但是，公共交通建設(shè)的高昂成本，決定了其目的是為大多數(shù)出行提供時(shí)間和經(jīng)濟(jì)都可以承受的解決方案，而不是為所有出行提供最優(yōu)方案。

如果將覆蓋住零散和個(gè)性化的出行需求也納入到公共交通建設(shè)體系中，無疑將是極其低效率的，事實(shí)上也是不可能完成的。

因此，我們需要更加靈活的交通方式作為公交的補(bǔ)充。

專車 VS 出租車：專車具有優(yōu)于出租車的彈性供應(yīng)機(jī)制和收費(fèi)模式

早在專車出現(xiàn)之前，政府就為我們提供了一種非常靈活的交通方式——出租車。

然而，傳統(tǒng)出租車存在一個(gè)明顯的缺陷——信息不對(duì)稱，使得「司機(jī)拉不到客，乘客打不到車」的情況時(shí)有發(fā)生。

從出租車和專車的 OD 圖上可以清楚地看到：由于缺乏有效的供需管理體制，大量的出租汽車只在市中心攬客，或者去機(jī)場(chǎng)、火車站排隊(duì)載客;城市中大量零散的出行需求無法由出租車滿足。

在諸多 TNC 線上打車服務(wù)出現(xiàn)以后，出租車的信息不對(duì)稱問題在很大程度上得到了緩解。供需雙方的情況都可以被方便地查詢，還可以預(yù)約用車、在線支付，大大優(yōu)化了打車體驗(yàn)。

但同時(shí)，出租車供不應(yīng)求的問題則立刻凸顯出來。

事實(shí)上，最近 10 年上海的出租車數(shù)量年均增長(zhǎng)速度只有 0.9%，維持在 5 萬輛左右( 數(shù)據(jù)來源為《上海統(tǒng)計(jì)年鑒 2015》)。

究其原因，在上海、北京這樣的大城市，只有當(dāng)出租車的滿載率高于 70%，才會(huì)增加出租車的數(shù)量。而在信息不對(duì)稱情景下，一般出租車公司的載客率只有 40%。

除了載客率之外，出租車行業(yè)嚴(yán)格的準(zhǔn)入機(jī)制和出租車公司對(duì)司機(jī)征收的高額份子錢，也限制了出租車的數(shù)量發(fā)展。

那么，是不是放開對(duì)出租車數(shù)量的管制、再給每個(gè)出租車司機(jī)都安上一個(gè)打車 APP，就可以解決所有問題了呢?我們就不再需要專車了呢?

并不是這樣。

城市在節(jié)假日和周末、高峰期和非高峰期、晴天和雨天，對(duì)出租車的需求量是不同的。然而，出租車的總數(shù)卻是相對(duì)固定的，導(dǎo)致某些時(shí)候必然會(huì)一車難求、另一些時(shí)候則是滿街空車。不僅如此，出租車相對(duì)固定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和「份子錢」制度，也不利于出租車的進(jìn)一步市場(chǎng)化運(yùn)作。

而專車的運(yùn)作機(jī)制則截然不同：彈性供給、競(jìng)價(jià)收費(fèi)、按單繳費(fèi)，較好地解決了上述問題。

我們不知道，專車給傳統(tǒng)出租車帶來的巨大沖擊，能夠在多大程度上刺激出租車行業(yè)進(jìn)行制度創(chuàng)新和服務(wù)優(yōu)化。

但至少在目前，專車具有的顯著優(yōu)勢(shì)，使之與出租車不可相互替代。

專車 VS 私家車：交通管制導(dǎo)致專車具有高于私家車的使用效率

公共交通的另一種重要補(bǔ)充是私家車。與龜速增長(zhǎng)的出租車數(shù)量形成鮮明對(duì)比，最近十年，上海私家車數(shù)量以 16.2% 的年均增長(zhǎng)率快速、穩(wěn)定地增長(zhǎng)，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于常住人口的增長(zhǎng)率。

私家車作為交通方式中最靈活、最舒適、最私密的選擇，即使在上海市殘酷的拍牌制度、嚴(yán)格的限行制度下，其數(shù)量仍然快速增長(zhǎng)——這并不令人意外。

但是，私家車的快速增長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致專車失去市場(chǎng)嗎?由于不掌握上海的數(shù)據(jù)，我們參考了美國(guó)的兩項(xiàng)研究。一項(xiàng)美國(guó)舊金山專車的研究表明，專車的服務(wù)對(duì)象中，57% 是無車族，43% 是有車族(Rayle et al. 2016)。對(duì)于這些有車族來說，私家車對(duì)專車出行的替代比例僅為 20%(Share-use Mobility Center, 2016)。這可能意味著，即使上海的私家車數(shù)量進(jìn)一步增加，對(duì)專車的需求仍然存在。

不僅如此，從城市交通管理的角度，專車恐怕也比私家車稍微受歡迎一點(diǎn)點(diǎn)。私家車的使用率極低，絕大多數(shù)時(shí)間都處于空置狀態(tài);而當(dāng)其處于使用狀態(tài)時(shí)，又因?yàn)槠淙司加械牡缆焚Y源多、污染排放高而飽受詬病。而當(dāng)私家車用作專車時(shí)，則具有了共享機(jī)制。

那么，什么樣的人更需要專車?

市民的出行選擇有兩個(gè)核心的考慮要素：出行時(shí)間和出行成本。據(jù)此，我們對(duì)專車出行的情景進(jìn)行了分類。

按出行時(shí)間分類： 20 分鐘以下的稱為「短距離出行」，20 分鐘以上的稱為「長(zhǎng)距離出行」。

按出行成本分類：可以根據(jù)滴滴專車補(bǔ)貼舉措的推行時(shí)間，將 3-6 月歸類為「低成本出行(陸續(xù)推出各類補(bǔ)貼)」，8-10 月歸類為「高成本出行(取消補(bǔ)貼)」。

隨著補(bǔ)貼的陸續(xù)推行和相繼取消，以 7 月為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，訂單總量(灰線)經(jīng)歷了一個(gè)先增后減的過程。

總的來說，短距離出行的訂單數(shù)量(紅線)大概是長(zhǎng)距離出行(橙線)的兩倍。具體而言，短距離出行的數(shù)量在有補(bǔ)貼時(shí)期快速增長(zhǎng)，取消補(bǔ)貼后數(shù)量明顯回落。相比之下，取消補(bǔ)貼后，長(zhǎng)距離出行的數(shù)量仍然維持在較穩(wěn)定的水平。

進(jìn)一步來看短距離出行訂單的情況。在有公交替代方案的短距離訂單中，僅 10% 有「合理的」公交替代方案(黃線、綠線)。而 90% 的無合理公交替代方案的訂單(紅線)在有補(bǔ)貼時(shí)數(shù)量增長(zhǎng)很快，取消補(bǔ)貼后訂單量下降也很快，說明而該類出行對(duì)價(jià)格(補(bǔ)貼)是非常敏感的。

長(zhǎng)距離出行則是另一幅景象。有公交替代方案的長(zhǎng)距離訂單中，35% 至 45% 都有合理的公交替代方案(藍(lán)線、橙線)。而在有專車補(bǔ)貼時(shí)，有無公交替代方案的長(zhǎng)距離專車出行的數(shù)量幾乎是同步增長(zhǎng)的。取消補(bǔ)貼以后，有公交替代方案的長(zhǎng)距離專車訂單的數(shù)量大幅減少，而無公交替代方案的長(zhǎng)距離專車訂單的數(shù)量則繼續(xù)上升。

我們可以據(jù)此將專車的潛在需求者分為兩類：

彈性需求：無合理公交替代方案的短距離出行者。這些市民有著改善出行體驗(yàn)的需求、但又對(duì)價(jià)格非常敏感。他們大多數(shù)時(shí)候只能接受「不合理」的公交方案，但一旦專車提供補(bǔ)貼，他們很樂意以較低的成本享受專車服務(wù)。

剛性需求：無合理公交替代方案的長(zhǎng)距離出行者。這些市民在專車取消補(bǔ)貼漲價(jià)的情況下，仍然愿意乘坐專車而不是公交。由此可見，這些市民對(duì)于出行成本的承受能力更強(qiáng)，對(duì)專車的需求也更強(qiáng)烈和穩(wěn)定。

在某些情況下，專車的確會(huì)產(chǎn)生額外的出行需求，并帶來一系列的問題。但從其發(fā)展情況來看，專車與現(xiàn)有的交通方式之間既有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，又有互補(bǔ)關(guān)系，是城市交通中重要的一環(huán)。

所以，雖然我們很難探究中國(guó)人壽、蘋果等巨頭投資滴滴背后那些復(fù)雜的商業(yè)邏輯和戰(zhàn)略布局，我們也很難預(yù)測(cè)在諸多專車巨頭中會(huì)共贏還是勝出;但在這些行動(dòng)背后，始終存在著一個(gè)源初性但同時(shí)也是一個(gè)核心性的命題，那就是：

「專車」作為一種基于新技術(shù)所發(fā)展出的共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式，它對(duì)我們、對(duì)我們的城市，都有著暫時(shí)不可被替代的價(jià)值。

作者：徐若瀛、葛伊彥、團(tuán)支書

來源：城市數(shù)據(jù)團(tuán)

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