2017年，英特爾以153億美元將Mobileye收購，英特爾旗下原自動駕駛事業(yè)部IDG被整合到Mobileye旗下。

目前Mobileye已成為全球最主要的ADAS芯片解決方案供貨商之一。

近日，Mobileye發(fā)布了2022年財務(wù)業(yè)績報告，數(shù)據(jù)顯示，全年總營收同比增長34.85%至18.69億美元，絕大部分收入來自EyeQ的銷售（通過向一級汽車供應(yīng)商的銷售，向原始設(shè)備制造商提供SoC）；但利潤總額續(xù)虧8200萬美元，較上年同期虧損7500萬美元進(jìn)一步擴(kuò)大。

背靠英特爾這棵大樹的Mobileye，為何陷入“增收不增利”的怪圈？

“市場+政策+支持”三輪驅(qū)動，帶動營收快速增長

據(jù)公開資料顯示，Mobileye成立于1999年，是一家全球領(lǐng)先的軟件設(shè)計和開發(fā)公司，基于攝像頭技術(shù)開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)，能夠保證駕駛者和乘客安全，減少交通事故的風(fēng)險，具有革命性的駕駛經(jīng)驗，自主的駕駛潛力，專有的技術(shù)芯片不僅可以預(yù)測與其他車輛、行人、自行車、動物可能的碰撞，而且還能夠檢測道路標(biāo)記如車道、道路邊界、障礙和類似的物品，以及識別和辨認(rèn)交通標(biāo)志和交通燈等。

憑借先發(fā)優(yōu)勢，Mobileye混的風(fēng)生水起。

Mobileye從視覺方案起家，成立之初便致力于用單目視覺來解決三維立體環(huán)境中的測距問題，先后獲得了視覺輔助駕駛領(lǐng)域的多項第一并提供了包括行人檢測、車道保持和自適應(yīng)巡航等輔助駕駛技術(shù)，此后也研究激光雷達(dá)的融合方案，在成為Intel子公司之后，Mobileye更是從一家視覺算法公司成長為提供一整套解決方案的公司。

截至2022年10月1日，Mobileye的解決方案已安裝在大約800個車型上，芯片系統(tǒng)已部署在超過1.25億輛汽車上，同時正積極與全球50多家原始設(shè)備制造商合作實施ADAS解決方案，僅在2021年就宣布了40多項新的設(shè)計成果，并預(yù)計到2030年，ADAS解決方案將被部署在超過2.7億輛汽車上。

據(jù)東吳證券研報顯示，截至2020年底，Mobileye累計售出約7330萬枚EYEQ芯片（內(nèi)含算法解決方案），在L2+方案的市場占有率約為70%；EYEQ系列芯片出貨量由2014年的270萬顆提升至2021年的2810萬顆，復(fù)合年均增長率為39.7%。

近幾年Mobileye EyeQ芯片出貨量 資料來源：東吳證券

不得不說，Mobileye的業(yè)務(wù)表現(xiàn)與其OEM客戶的全球汽車銷售和汽車生產(chǎn)密切有關(guān)，隨著ADAS滲透率的提高，近年來Mobileye ADAS的銷量增長速度超過了整個汽車市場，帶動營收實現(xiàn)快速增長，2014年至2020年總營收復(fù)合年均增長率為37.4%，2022年全年總營收增長率也在34%以上。

當(dāng)然，營收快速增長的背后，也離不開政策支持。

毋庸置疑，美國政府對待自動駕駛汽車的態(tài)度較為開放，許多領(lǐng)先的美國高科技公司都在積極準(zhǔn)備類似的項目，以展示其強(qiáng)大的設(shè)計和制造能力，而不是推出一個可行的項目。

2011年，內(nèi)華達(dá)州出臺了美國首部自動駕駛地方法案，允許自動駕駛汽車上公共道路開展測試驗證。此后，其他各州政府紛紛制定自動駕駛法規(guī)。去年3月10日，美國自動駕駛新規(guī)出爐，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發(fā)布了最終規(guī)定，自動駕駛汽車制造商無需再為了滿足碰撞標(biāo)準(zhǔn)，為全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統(tǒng)。

據(jù)“中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)”報道，NHTSA副局長Steven Cliff表示，“車輛搭載自動駕駛系統(tǒng)后，駕駛員從人變成了機(jī)器，但仍需確保車上乘員的安全，必須從一開始就將安全納入考量。通過這項規(guī)定，將確保制造商把安全放在第一位。”

此外，歐洲法律也支持自動駕駛汽車。德國、意大利和法國共同支持了一項聯(lián)合國道路交通公約，向汽車制造商發(fā)出積極的信號，希望汽車制造商能夠盡快推出自動駕駛汽車。這項得到三個國家支持的修正案允許駕駛?cè)蝿?wù)由汽車代替司機(jī)來完成。到目前為止，自動駕駛汽車是高科技公司的主要驅(qū)動力，而不是車企。

但值得一提的是，雖然ADAS是推動汽車安全的核心，但目前大規(guī)模商用仍處于初期階段。自動駕駛可分為L0-L5級，L2為部分自動化，L3為有條件的自動化駕駛，L4則達(dá)到高度自動化。據(jù)“招商策略研究”分析，目前大部分車企產(chǎn)品已經(jīng)能夠完全實現(xiàn)L2級別的自動駕駛，L4級別仍處于試點階段。

在不斷自動化的過程中，不僅要求自動駕駛解決方案能夠在任何條件下、任何時間在任何環(huán)境中行駛，而且還需要開發(fā)一個技術(shù)平臺，其決策過程和由此產(chǎn)生的行動是可核查的，這對于大規(guī)模實現(xiàn)自動駕駛解決方案至關(guān)重要。也就是說，自動駕駛的能力不僅需要大量的數(shù)據(jù)，而且還需要一個強(qiáng)大的技術(shù)平臺，能夠經(jīng)受住全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的驗證和審計過程。此外，自動駕駛解決方案的生產(chǎn)成本必須使汽車廠商負(fù)擔(dān)得起。

隨著芯片技術(shù)的發(fā)展和相關(guān)立法的不斷完善，自動駕駛市場潛力巨大，有望早日實現(xiàn)L3/L4級自動駕駛的商業(yè)化落地。Mobileye也在建立自己的技術(shù)平臺，以應(yīng)對這些根本性和重大的挑戰(zhàn)，以便實現(xiàn)從ADAS到自動駕駛的全方位解決方案。

據(jù)Mobileye招股說明書顯示，隨著ADAS功能價值的增加以及消費者擁有的車輛和車隊擁有的車輛網(wǎng)絡(luò)中自動駕駛車輛（AV）部署的加速，2026年全球市場規(guī)模將達(dá)到約400億美元，2030年進(jìn)一步達(dá)到4800億美元，市場前景巨大。

此外，Mobileye的成功背后也離不開英特爾的支持。

Mobileye與英特爾的緊密合作關(guān)系存在于多個方面：首先，通過英特爾可以獲得獨特和差異化的技術(shù)，例如專有的硅光子制造技術(shù)，利用這些技術(shù)來早期開發(fā)FMCW激光雷達(dá)，有可能替代第三方激光雷達(dá)傳感器，從而進(jìn)一步提高傳感器套件的性能。其次，還可能從英特爾獲得某些技術(shù)的許可，以支持軟件定義雷達(dá)的設(shè)計和開發(fā)，包括英特爾的毫米波技術(shù)。最后，打算探索與英特爾在技術(shù)平臺上的合作，以整合中央計算能力的SoC，并計劃利用Intel Foundry Services的先進(jìn)封裝能力。

打鐵還得自身硬，“效率+規(guī)模”是基礎(chǔ)

Mobileye的技術(shù)是開發(fā)和部署ADAS能力和消費者AV的基礎(chǔ)，建立在五個基本支柱之上：

高度先進(jìn)、經(jīng)過道路測試的傳感和感知技術(shù)建立在計算機(jī)視覺多年技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，并由關(guān)鍵任務(wù)軟件和專用EyeQ提供支持®SoC家族；

一個高精度的地圖系統(tǒng)，道路體驗管理™（也即REM™）從眾包數(shù)據(jù)中生成AV地圖，這些數(shù)據(jù)在云端從REM™上傳和分析；

冗余傳感器融合架構(gòu)（也稱之為True Redundancy™）旨在采用兩個獨立的感知子系統(tǒng)，一個完全基于攝像頭，另一個完全基于雷達(dá)-激光雷達(dá)子系統(tǒng)，以建立一個完全自動駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)可被驗證為比人類駕駛的車輛更安全，并以具有成本效益的方式部署；

下一代成像雷達(dá)的設(shè)計，一種旨在減少對多個激光雷達(dá)傳感器的需求的解決方案，在未來的冗余傳感器配置中與單個前置激光雷達(dá)傳感器相結(jié)合，以實現(xiàn)建立一個具有成本效益的完全自動駕駛系統(tǒng)的目標(biāo)；

RSS框架自2017年首次發(fā)布以來一直在不斷優(yōu)化，目前正在制定有關(guān)AV安全標(biāo)準(zhǔn)的國際機(jī)構(gòu)也在使用該框架。

這五個支柱構(gòu)成了Mobileye平臺的核心，這是高度可定制的，未來計劃以越來越多的功能部署它們，以繼續(xù)增強(qiáng)市場領(lǐng)先的ADAS解決方案，并引領(lǐng)向自動駕駛解決方案的演進(jìn)。

Mobileye平臺五大支柱 資料來源：招股書

效率和規(guī)模是Mobileye豐富的解決方案組合的基礎(chǔ)。

效率方面，Mobileye專門打造的EyeQ®SoC系列具有低功耗特性和嚴(yán)格的軟件/硬件耦合，以實現(xiàn)“精益計算”以提高效率。效率原則貫穿于整體解決方案設(shè)計，包括True RedundancyTM方法，具有單獨的子系統(tǒng)，以提高魯棒性并減少驗證解決方案所需的計算資源，以及RSS，它將感知系統(tǒng)的驗證與駕駛策略系統(tǒng)分開。這兩項都是實現(xiàn)高效解決方案的關(guān)鍵因素。

規(guī)模方面，Mobileye通過設(shè)計ADAS解決方案來擴(kuò)大規(guī)模，進(jìn)而使解決方案變得無處不在。

更進(jìn)一步，Mobileye設(shè)計了解決方案，使用以下四個規(guī)模驅(qū)動元素來運(yùn)行：

REM™眾包的AV地圖使地圖制作和地圖更新過程自動化，旨在使配備“云增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)”和自動駕駛解決方案的新型云增強(qiáng)ADAS的車輛能夠驅(qū)動，不受預(yù)先映射的地理圍欄區(qū)域的限制。這些AV地圖將支持在新的城市和地區(qū)迅速部署的努力；

成本優(yōu)化的EyeQ®SoC系列具有高度的可擴(kuò)展性，是當(dāng)前和未來ADAS和AV解決方案的核心，從基礎(chǔ)ADAS到自動駕駛。目前Mobileye的EyeQ®4Mid、4High、5Mid、5High，以及6Lite和6High，涵蓋了ADAS解決方案組合的全部范圍，以及EyeQ Ultra™，一個單一的“AV-on-Chip”，涵蓋自動駕駛解決方案組合；

軟件定義成像雷達(dá)和相關(guān)的感知技術(shù)被設(shè)計為作為第二個冗余感知層。通過降低每輛車的激光雷達(dá)含量，將能夠大幅降低成本，并促進(jìn)大規(guī)模的消費者AV和AMaaS解決方案；

駕駛政策（基于RSS）是為全球部署而設(shè)計的，因為它不依賴于本地或區(qū)域的駕駛文化規(guī)范。2021年，除了目前在中國、以色列、底特律、邁阿密、慕尼黑、巴黎、斯圖加特和東京的測試站點外，Mobileye還與Moovit一起宣布了AMaaS產(chǎn)品在慕尼黑和特拉維夫的初步商業(yè)部署。

高處不勝寒，壓力也不小

據(jù)中信證券研報顯示，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上游包含感知層、決策層和執(zhí)行層。根據(jù)技術(shù)層級，由激光雷達(dá)、地圖、攝像頭等組成的感知層通過搜集車身周邊的環(huán)境信息，將其傳導(dǎo)到?jīng)Q策層，根據(jù)算法和相應(yīng)平臺得出駕駛決策，最終由制動系統(tǒng)等下達(dá)控制指令，完成自動駕駛的信息閉環(huán)。

Mobileye處于決策層中的自動駕駛芯片領(lǐng)域，是自動駕駛決策層的重要組成部分，是實現(xiàn)自動駕駛的硬件支撐，下游客戶包括日產(chǎn)、卡迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車大廠。

市場就那么大，雖然Mobileye市占率很高，但依舊存在隱患，英偉達(dá)、華為等眾多國內(nèi)外競爭對手群狼環(huán)伺。

比如，Mobileye在EyeQ5發(fā)布的時候，英偉達(dá)的Xavier芯片就已經(jīng)開始大批量裝車，而當(dāng)EyeQ5開始裝車時，英偉達(dá)的下一代自動駕駛芯片Orin芯片也將于2022年開始批量上車。與EyeQ5的24TOPS算力相比，英偉達(dá)Xavier算力達(dá)到30TOPS；英偉達(dá)Orin芯片的算力更是達(dá)到了254TOPS。

此外，Mobileye還正面臨著來自中國眾多自動駕駛芯片廠商的圍攻，像地平線的征程5、華為的昇騰610都是屬于與Mobileye EyeQ5的同期產(chǎn)品，前兩者的各方面性能已經(jīng)全面超越EyeQ5。盡管Mobileye通過其優(yōu)秀的算法彌補(bǔ)了算力的差距，但隨著未來硬件設(shè)施的逐漸進(jìn)步和激光雷達(dá)價格的不斷下降，自動駕駛芯片對算力的要求預(yù)測會呈上升趨勢。

自動駕駛能力才是車企的核心競爭力，而Mobileye算法封閉，車企無法利用數(shù)據(jù)資源形成差異化算法。據(jù)悉，造車新勢力特斯拉、小鵬、蔚來、理想等都在先使用Mobileye的芯片一段時間之后轉(zhuǎn)向了開放程度更高、可以自研感知算法的英偉達(dá)芯片，這讓Mobileye客戶減少。好在Mobileye也意識到了這個問題，也順勢宣稱EyeQ5會向用戶開放部分算法，但其開放程度并未明確。

市場需求及同行競爭下，Mobileye自然承擔(dān)著不小的壓力。

不得不說的是，自動駕駛是當(dāng)今世界面臨的最困難的技術(shù)挑戰(zhàn)之一。幾十年來，自動駕駛作為一種技術(shù)概念一直處于人類想象的前沿。自2000年代初以來，許多汽車和科技公司投入巨資試圖實現(xiàn)這一目標(biāo)。但要想使自動駕駛汽車大規(guī)模成為現(xiàn)實，就必須解決獲得監(jiān)管認(rèn)可、制作細(xì)節(jié)準(zhǔn)確的高清地圖和大幅降低成本費用這三大核心挑戰(zhàn)。

Mobileye也深知這個道理，正試圖構(gòu)建一個強(qiáng)大的端到端ADAS和自動駕駛解決方案組合，以提供未來自動駕駛所需的能力，利用一套全面的專用軟件和硬件技術(shù)，率先推出了“基礎(chǔ)”ADAS功能，通過Driver Assist解決方案滿足全球監(jiān)管要求和安全評級，此后通過云增強(qiáng)駕駛輔助和高級駕駛輔助產(chǎn)品創(chuàng)建了一個新的ADAS類別。同時將添加一個新的創(chuàng)新的高級ADAS解決方案，SuperVision™ Lite，將利用SuperVision™軟件堆棧以及一個縮小的傳感器套件和一個ECU。

此外，Mobileye通過利用Mobileye SuperVision的™全環(huán)繞計算機(jī)視覺和真冗余™，正在開發(fā)Mobileye Chauffeur™，基于Mobileye Drive的消費者開發(fā)AMaaS產(chǎn)品™，目前為一級和OEM客戶提供的產(chǎn)品不包括攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)系統(tǒng)或其他傳感器（特殊情況除外），還打算在未來提供目前處于開發(fā)階段的雷達(dá)和激光雷達(dá)產(chǎn)品。

總的來說，瘦死的駱駝比馬大，雖然Mobileye存在算力不足、迭代周期長、軟硬件高度耦合等一系列問題，但在英特爾的支持下仍會平穩(wěn)發(fā)展，這也是在2022年財報業(yè)績不如預(yù)期的情況下，依舊有多數(shù)券商給出增持、買入評級的主要原因。

文：恒遠(yuǎn) / 數(shù)據(jù)猿

來源：數(shù)據(jù)猿