表面共贏，背地甩包袱：英特爾分拆Mobileye的上市路

英特爾 Mobileye 自動駕駛

原創(chuàng) 威化化 | 2022-03-15 22:46

【數(shù)據(jù)猿導讀】近日，Mobileye向美國證券交易委員會 (SEC) 提交注冊聲明草案，擬公開發(fā)行Mobileye股票。而早在去年12月，英特爾便已對外宣布將Mobileye分拆上市的消息。盡管目前還沒有關(guān)于Mobileye IPO何時進行的消息，但據(jù)《華爾街日報》報道，本次IPO可能使Mobileye估值超500億美...

過去幾年，佇立于風口之上的自動駕駛技術(shù)席卷了整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，除推動行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈格局的重構(gòu)外，更是變革了未來出行方式。

近日，Mobileye向美國證券交易委員會 (SEC) 提交注冊聲明草案，擬公開發(fā)行Mobileye股票。而早在去年12月，英特爾便已對外宣布將Mobileye分拆上市的消息。

盡管目前還沒有關(guān)于Mobileye IPO何時進行的消息，但據(jù)《華爾街日報》報道，本次IPO可能使Mobileye估值超500億美元，約占英特爾目前市值的四分之一。

從財報層面來看，Mobileye在2021年Q4營業(yè)收入3.56億美元，同比增長7%；2021年全年營收高達14億美元，同比增長43%，堪稱亮眼。

但回顧近幾年Mobileye的發(fā)展歷程，分拆上市背后或許不全是借機斂財?shù)囊馕叮嘤行蝿菟认碌膽n思。

Mobileye的前世與今生

1998年，豐田汽車正計劃加強輔助駕駛的立體視覺技術(shù)，而耶路撒冷希伯來大學計算機系教授Amnon Shashua的觀點引起了其工程師們的注意。

那個年代，如何有效檢測車輛與行人是輔助駕駛技術(shù)的共性難題，而Amnon Shashua指出僅需單目攝像頭即可探測檢測車輛，這個觀點為其獲得了10萬美元的研究資金。隨后，通用汽車也為其提供了20萬美元的項目資金，用于輔助駕駛技術(shù)研究。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-1

耶路撒冷希伯來大學計算機系教授Amnon Shashua

接連獲得資金后，Amnon Shashua最終在1999年正式成立Mobileye，將項目公司化。

當時，大多數(shù)同類公司要么專注于硬件，要么主要研究算法，并沒有將硬軟件共同研究。但Mobileye的領導層認為硬件與算法的結(jié)合對實現(xiàn)其目標至關(guān)重要。

基于此，首個采用180納米工藝設計的自動駕駛專用芯片EyeQ1于2004年流片成功。2007年，EyeQ1正式對外發(fā)布。如今，EyeQ系列芯片已歷經(jīng)5代，而芯片產(chǎn)品累計銷售已破億顆，成為了Mobileye的核心支撐之一。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-2

除硬件層面的EyeQ系列芯片外，Mobileye作為自動駕駛曾經(jīng)的龍頭，高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 亦是其護城河之一。

在公司成立時，業(yè)界普遍認為輔助駕駛要么依靠昂貴的雷達傳感器，要么至少需要兩個攝像頭，利用傳統(tǒng)的三角測量法形成立體視覺以計算距離和速度。

但Mobileye通過將攝像頭安裝在擋風玻璃上，輔以革命性算法，并與EyeQ SoC結(jié)合，徹底地改變了行業(yè)的游戲規(guī)則，為視覺系自動駕駛路線筑基。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-3

依靠芯片+算法的組合，Mobileye很快便解決了汽車自適應巡航控制、車道偏離警告、前方碰撞警告、車距監(jiān)測、遠光燈輔助等場景，并同沃爾沃、寶馬、通用等知名車企建立了合作。

而隨著技術(shù)的發(fā)展，市場已不滿足于單純的輔助駕駛，更具想象空間的自動駕駛技術(shù)逐漸浮出水面。為此，2014年Mobileye毅然決然地選擇登陸紐交所，一舉成為了以色列歷史IPO之最。

Mobileye上市兩年后，老牌硬件企業(yè)英特爾結(jié)構(gòu)重組，并創(chuàng)建自動駕駛部門。在此期間，英特爾逐漸同汽車供應鏈企業(yè)Delphi (現(xiàn)Aptiv）、自動駕駛方案企業(yè)Mobileye等建立起戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并參與其投資。

而后，Mobileye同英特爾關(guān)聯(lián)愈發(fā)緊密。最終在2017年，英爾特以153億美元的價格將Mobileye收購，這也是當時自動駕駛領域內(nèi)最大的收購案，而Mobileye也就此從紐交所退市。

對此，英特爾前首席執(zhí)行官Brian Krzanich曾表示：“自動駕駛汽車之眼與驅(qū)動汽車的智能大腦實現(xiàn)了融合”。顯然，對Mobileye而言，英特爾作為半導體巨頭，能夠為其提供更先進的封裝工藝；而英特爾亦能通過Mobileye切入火熱的自動駕駛賽道，可謂共贏。

既然如此，當下英特爾為何選擇將Mobileye分拆上市，這背后流露著怎樣的意味？

英特爾_Mobileye_自動駕駛-4

子母公司的表面共贏

分拆上市，或許源于母公司英特爾當下的困局。

據(jù)英特爾財報顯示，其2021年營收790億美元，同比增長僅為1%；營業(yè)利潤222億美元，同比下滑9%。

眾所周知，上到專用芯片，下到基礎芯片，均在2021年面臨著全球性短缺。而英特爾作為芯片巨頭具有自建代工廠，在供不應求的大環(huán)境下理應賺得盆滿缽滿，但實際上卻發(fā)生了利潤滑坡。顯然，在蘋果走向自研、AMD逐漸崛起的大背景下，英特爾并不好過。

對英特爾而言，當務之急是投資建廠，并將資金砸向研發(fā)，以此對抗不斷變強的競爭對手，并在缺芯背景下獲得更高的回報。而在此過程中，Mobileye則處在尷尬的境遇。

眾所周知，Mobileye所聚焦的自動駕駛業(yè)務技術(shù)門檻高，變現(xiàn)路徑也相對較長，時刻需要資金予以輸血。倘若其繼續(xù)留在英特爾上市公司體系中，就不得不考慮自身對母公司英特爾的束縛，以及盈利狀況的拖累。而如果跳出英特爾的體系，謀求獨立發(fā)展，就不會再使母公司的核心戰(zhàn)略受到桎梏。

其實，早在去年12月，英特爾宣布分拆Mobileye伊始，就承諾過Mobileye二次融資募集的資金將用于建造更多芯片工廠。除投資設廠外，獨立的Mobileye亦能緩解英特爾的財務壓力。

因此，英特爾分拆Mobileye既有順勢“斂財”的目的，亦有為其引入外部資本的考量。畢竟Mobileye整體態(tài)勢較好，且自動駕駛也恰恰是當下資本市場的熱門賽道。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-5

Mobileye營收增長

從歷年財報來看，2018年、2019年、2020年、2021年四年間，Mobileye年營收分別為6.98億美元、8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，年均復合增速高達26.1%。業(yè)務層面，Mobileye EyeQ系列芯片銷量持續(xù)增長，同比增速分別為43%、41%、10%和46%。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-6

Mobileye EyeQ系列芯片銷量

對此，摩根士丹利分析師Harlan Sur指出：“這是一個非常正確的時機。現(xiàn)在，市場對Mobileye EyeQ5、自動駕駛平臺等業(yè)務的增長預期非常高。英特爾能從高預期中獲取最大利益。”

可見，英特爾“減重”的同時，并不用擔心Mobileye會因斷奶而走向滑坡，且Mobileye IPO后，英特爾將保留其執(zhí)行團隊并持有多數(shù)股權(quán)，即仍具備掌控權(quán)。因此，分拆上市或許是當下陷于困境中的英特爾為謀求短期增長所擬定的共贏方案。

不過，這場戰(zhàn)略層面的規(guī)劃并非沒有風險，畢竟當下的自動駕駛賽道早已不再是Mobileye誕生時的一片藍海，谷歌、蘋果、百度、通用等企業(yè)相繼加入戰(zhàn)局。

而隨著自動駕駛賽道的競爭邁入白熱化，英特爾此舉，或許流露出一股“甩掉包袱”的意味。

隱憂外露，吸血求生

目前，Mobileye不再占據(jù)著行業(yè)頭把交椅。覬覦Mobileye的玩家們，似乎正在取代其曾經(jīng)的地位。

先說老玩家，折戟于商業(yè)化的谷歌Waymo并未就此消沉，而是繼續(xù)深耕技術(shù)并尋找商業(yè)化出口。功夫不負有心人，近日，美國加州公共事業(yè)委員會 (CPUC) 向其發(fā)放自動駕駛客運服務許可證，允許Waymo在舊金山及周邊提供收費客運服務，商業(yè)化已看到了曙光。

而新勢力們，同樣在加速自動駕駛賽道布局。2015年，硬件巨頭英偉達推出了NVIDIA Drive系列平臺，切入自動駕駛生態(tài)，而首代平臺所搭載的2顆Tegra X1的DRIVE PX芯片，正是對標EyeQ系列芯片的產(chǎn)物。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-7

此后，英偉達不斷推陳出新。2020年，英偉達發(fā)布車規(guī)級SoC芯片“Xavier”，算力30 TOPS；今年，積淀已久的英偉達將拿出254 TOPS的“Orin”，正式攻入Mobileye的基本盤。

除英偉達外，高通也渴望著自動駕駛賽道的蛋糕。2020年，高通推出自動駕駛平臺Snapdragon Ride，并一同發(fā)布自動駕駛芯片“驍龍 Ride”。據(jù)悉，驍龍 Ride 算力覆蓋范圍為10TOPS至700TOPS，而Mobileye同期發(fā)布的EyeQ5算力僅24TOPS，已然處于劣勢。

群雄環(huán)伺之下，Mobileye曾經(jīng)的合作對象們似乎正在流失：奧迪換用英偉達“Xavier”；理想改用地平線“征程3”；特斯拉早已采用自研“FSD”；就連老主顧寶馬也同高通達成合作，將在未來車型中搭載其“驍龍 Ride”芯片。翻看眾車企未來車型所搭載芯片，幾乎都已被英偉達、高通瓜分殆盡，鮮有Mobileye的席位。

而這一切，或許與Mobileye跟車企過往的合作模式有關(guān)。一直以來，Mobileye硬軟件捆綁銷售的方案使得車企苦不堪言。

早期，謀求智能化轉(zhuǎn)型的車企為實現(xiàn)快速量產(chǎn)，會存在此類購買成熟方案的需求，但隨著賽道日益擁擠，廝殺于其中的車企們，往往需要以創(chuàng)新建立差異化優(yōu)勢。

英特爾_Mobileye_自動駕駛-8

理想前CTO王凱

而Mobileye選取的“打包”模式欠缺差異化定制能力管理，很難順應當下車企的需求。理想前CTO王凱就曾在理想選擇NVIDIA Orin芯片時表示，Mobileye的系統(tǒng)足夠成熟，但不夠開放，難以參與其中。相比之下，無論是英偉達還是高通，均在自動駕駛芯片層面有所開放，自然贏得了車企們的青睞。

因此，Mobileye雖貴為自動駕駛賽道曾經(jīng)的龍頭，近年增長態(tài)勢亦然較好，但實則面臨著重重危機。

各自動駕駛方案企業(yè)短兵相接的當下，無論哪家都需要更高的研發(fā)投入以構(gòu)建技術(shù)壁壘，而困局中的英特爾顯得捉襟見肘。對英特爾來說，分拆Mobileye或許意味著“甩包袱”；而分拆上市的Mobileye，也能從資本市場吸取更多血液，從而打好自動駕駛戰(zhàn)局的下一戰(zhàn)。

文：威化化 / 數(shù)據(jù)猿

來源：數(shù)據(jù)猿

收藏分享

聲明：數(shù)據(jù)猿尊重媒體行業(yè)規(guī)范，相關(guān)內(nèi)容都會注明來源與作者；轉(zhuǎn)載我們原創(chuàng)內(nèi)容時，也請務必注明“來源：數(shù)據(jù)猿”與作者名稱，否則將會受到數(shù)據(jù)猿追責。