互聯(lián)網造車最靠譜的方式是合作
億歐網 | 2017-04-19 13:41
【數據猿導讀】 互聯(lián)網造車到底誰家靠譜，互聯(lián)網造車是一場泡沫還是真能給中國汽車行業(yè)帶來一些改變呢？互聯(lián)網造車如果能混到A股IPO，是可以通過資本市場盈利的，至少對投資者來說，這不是泡沫。文章指出，互聯(lián)網造車最靠譜的方式是合作
2015年，當游俠把一輛換殼特斯拉拖上展臺，整個團隊對汽車制造沒有任何概念的就敢發(fā)布汽車的時候，正是中國創(chuàng)業(yè)泡沫高峰的時候。在游俠之后，其他互聯(lián)網造車務實了很多。
李斌的蔚來汽車先去跑了一個紐柏林賽道，然后量產車型要過幾天才會發(fā)布，還踏踏實實的談了江淮和長安的代工。
賈總的樂視汽車雖然沒什么譜，但是法拉第未來拿出來的車型還真是給量產準備的車型，算上起團隊的前身和技術延續(xù)，也算是靠譜的東西，只是賈總現(xiàn)在搞錢困難，落地困難罷了。
而互聯(lián)網造車還在繼續(xù)，日前，奇點又發(fā)布了is6，號稱要20萬30萬，續(xù)航超過400公里，用7300顆18650電池，這還是魔幻了點。
互聯(lián)網造車到底誰家靠譜，互聯(lián)網造車是一場泡沫還是真能給中國汽車行業(yè)帶來一些改變呢？我們來看一下。
一、外行的發(fā)布會和內行的發(fā)布會
其實，判讀互聯(lián)網造車靠譜不靠譜，你看看發(fā)布會就知道個大概了。
最有錢的樂視，從說要造車以后，第一次發(fā)布的是一套系統(tǒng)，然后是個座艙，真正拿出來車，是投資法拉第未來，是兩年以后的事情，而且這個FF91的團隊往前追溯歷史更久。從開始造車，到發(fā)布一量可能量產的車，這個進度已經很快了。
同樣是互聯(lián)網造車，為什么蔚來一開始只敢發(fā)布一個類似于跑車的東西，因為蔚來知道造一輛量產車是多不容易，如果一開始造就能拿出來車說量產，那會被戳穿的。也正因為如此，威馬連圖片都不敢展示，只展示一個模糊的輪廓。威馬的老總是汽車行業(yè)多年出身，知道量產車是什么概念，不會干貽笑大方的事情。
而互聯(lián)網出身的更多是無知者無畏，所以游俠才敢把特斯拉換個殼就放上去。才敢張嘴就出數據指標，才敢做讓內行人笑掉大牙的PPT。
而奇點的宣傳稿也是槽點多多。7300節(jié)18650電池，這個級別的電池控制量產車也就是特斯拉敢用。奔馳寶馬豐田三菱沒有特斯拉的技術都做不到，你一個決定造車一共沒有多長時間的廠商就敢發(fā)布，這不是明著告訴別人你用特斯拉的底盤嗎？
20萬到30萬？電動汽車成本在哪兒啊，光是7300節(jié)高一致性的18650電池要多少錢？電池配套的水冷系統(tǒng)，電池管理系統(tǒng)要多少錢？還有車呢？還有電機呢？
外行的發(fā)布會，怎么看怎么不像是靠譜的樣子。
二、互聯(lián)網造車全是泡沫嗎？
雖然，有不靠譜的，但是也不能說互聯(lián)網造車全是泡沫，畢竟特斯拉也算是互聯(lián)網造車造出來的。
特斯拉的成功是一個孤例，特斯拉所在的美國，汽車工業(yè)基礎要比中國雄厚的多。特斯拉用互聯(lián)網的資本運作去做汽車行業(yè)。而它幸運的得到了傳統(tǒng)巨頭豐田、奔馳的資源，拿到了美國能源部的貸款，還有汽車巨頭的車型和人才。
有這些因素綜合，才有ModelS，而且在有各種補貼的情況下，至今特斯拉也是不賺錢的，只是生存下來了，靠資本運作的股票市值大漲來獲益。就是說，互聯(lián)網模式造出來賺錢的車，至今還沒有實現(xiàn)，但是互聯(lián)網模式要捧起來一個公司，在資本市場上盈利，特斯拉確實做到了。
所以，不能說互聯(lián)網造車全是泡沫。
具體到中國，中國A股的環(huán)境可比美國強太多，沒有那么強大的做空集團，沒有集體訴訟，沒有美國的監(jiān)管。A股當年設立就是為了國有企業(yè)籌集資金解困，制度設計是非常傾向于上市公司和大股東的。
所以，互聯(lián)網造車如果能混到A股IPO，那么是可以通過資本市場盈利的，至少對投資者來說，這不是泡沫。
只是，中國的汽車工業(yè)基礎遠不如美國，要造出來ModelS水準的車也很困難。
工信部對互聯(lián)網造車是個什么貨色也心知肚明，所以發(fā)新能源牌照，互聯(lián)網造車一張沒有，逼著互聯(lián)網造車企業(yè)去投資建廠，而事實上，建廠投產不是一件容易事。除了錢，還需要時間和人才，現(xiàn)在的互聯(lián)網造車企業(yè)想搞定絕非易事。
三、互聯(lián)網造車靠譜的方式是合作
資本運作也好，上市IPO也好，特斯拉也是賣出去上萬輛ModelS以后才成為業(yè)界明星的。中國的互聯(lián)網造車企業(yè)，要想在資本市場賺錢，車造不出來僅僅賣概念恐怕也是不行的。
而真正設計出一量可以量產的車，造出來幾萬輛，在市場上賣掉，遠沒有那么容易。汽車行業(yè)已經是很成熟的行業(yè)，是有標準的，要造出來符合標準，能夠上市的車。互聯(lián)網企業(yè)不知道折騰多少年，折騰幾個來回才行。
所以，靠譜的方式還是合作。蔚來與江淮，長安合作這種模式是最快能造出來量產車的模式。
互聯(lián)網造車的長處在于資本運作，可以通過資本運作吸引一流人才，獲取很多資源，設計出一流水平的汽車。而搭建產業(yè)鏈，建立生產線，完成各種測試，把符合各種標準的量產造出來，就應該讓傳統(tǒng)汽車主機廠來做，因為互聯(lián)網企業(yè)除非貴人相助，否則根本做不到?；蛘呋ù蟪杀咀龅搅?，還做不好，事倍功半。
其實，中國的傳統(tǒng)主機廠已經有不錯的水平，在美國賣的凱迪拉克也是上汽在上海造的。只是中國汽車品牌還沒有被認可，也不敢造高水準的汽車。
不是上汽，廣汽造不了2.x秒的跑車，而是造出來沒有人買，也就不會去花時間精力設計制造了。
互聯(lián)網造車利用新能源彎道超車的機會，可以招募一流人才，設計出一流的量產車，還沒有中國汽車主機廠的品牌包袱。兩者合作可以涉足一下以前中國企業(yè)不敢進入的高端市場。最終帶動中國的汽車工業(yè)，這才是互聯(lián)網造車應該起到的作用。
來源：億歐網
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