2019年，通用、豐田、特斯拉等11家車企承諾自動駕駛時間表，他們大都表示在2020年底實現(xiàn)高級別自動駕駛。以特斯拉為例，其CEO埃隆·馬斯克曾承諾在2020年實現(xiàn)自動駕駛食言后，隨后在 2021年第四季度財報電話會議上，還繼續(xù)承諾，有信心在2022年內(nèi)實現(xiàn)完全自動駕駛…… 當(dāng)頭部車企無法兌現(xiàn)承諾之時，我們發(fā)現(xiàn)，一些原本只瞄準(zhǔn)L4級自動駕駛有潛力的創(chuàng)新公司，在之前已經(jīng)轉(zhuǎn)向L2級輔助駕駛（ADAS），反倒開始規(guī)模商業(yè)化。

其中就包括一家瞄準(zhǔn)L4技術(shù)架構(gòu)，同時又能夠在L2階段提供量產(chǎn)的公司，2021年收入就突破2億，近三年復(fù)合增長率達(dá)到114%，自去年遞交科創(chuàng)板IPO申請以來，一直受到業(yè)內(nèi)的普遍關(guān)注，這家公司便是縱目科技。近日，上交所官網(wǎng)顯示，縱目科技（上海）股份有限公司IPO體現(xiàn)“已問詢”狀態(tài)，這標(biāo)志著該公司沖擊A股自動駕駛第一股又近了一步。

這半年以來，縱目科技在自動輔助駕駛領(lǐng)域繼續(xù)加速前行，提出“繼續(xù)領(lǐng)跑智能泊車”和“深度優(yōu)化行泊一體”雙軌并行戰(zhàn)略。其招股說明書顯示，其中行泊一體戰(zhàn)略重點包括自研前視攝像頭和 4D 毫米波雷達(dá)等傳感器，采用 AI 算法技術(shù)方案和架構(gòu)，打造有競爭力的大算力行泊一體域控制器產(chǎn)品，提供完整行泊一體系統(tǒng)解決方案。

當(dāng)前，行泊一體亦是轉(zhuǎn)向L2階段后，自動駕駛領(lǐng)域的競爭新熱點，我們想知道縱目科技強(qiáng)調(diào)行泊一體的戰(zhàn)略用意何在，它在這方面具有怎樣的競爭優(yōu)勢。近日，數(shù)據(jù)猿記者專訪縱目科技Co-CEO 張爽，從行泊一體談起，了解這家頗具特色又倍受關(guān)注的公司在泊車領(lǐng)域的發(fā)展脈絡(luò)，以及深入理解其在現(xiàn)階段選擇采取的戰(zhàn)略打法，分析其如何抓住自動駕駛L2到L4的發(fā)展機(jī)遇。

縱目科技為什么要抓住行泊一體的機(jī)遇

行泊一體屬于自動輔助駕駛階段的一個重要里程碑，我們需要從自動駕駛架構(gòu)的演進(jìn)方向來看。張爽介紹說，自動駕駛的電子電氣架構(gòu)最初是模塊化、分布式的，每個ECU通常只負(fù)責(zé)控制一個單一的功能單元，如每個泊車或行車功能都有一個對應(yīng)的 ECU 單元，然后逐漸集成化、集中化，泊車相關(guān)功能集成到泊車控制單元，行車相關(guān)功能整合到行車控制單元；再產(chǎn)生融合，如泊車功能與行車功能融合，出現(xiàn)行泊一體，又如泊車功能與座艙域相融合，形成艙泊一體，之后是更大的跨域融合，如艙行泊一體，最終達(dá)到車載“中央大腦”的一個階段。

來源：博世官網(wǎng)等

具體來說，什么是行泊一體？當(dāng)前智能駕駛的行車和泊車是兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，一個控制器負(fù)責(zé)行車輔助功能、一個控制器負(fù)責(zé)泊車輔助功能。行泊一體的內(nèi)涵，是將原本獨(dú)立的行車、泊車控制器集成在一個域控制器里，也可以說將兩個SoC的功能合并在一個SoC里，相較于過去分離式行車、泊車功能開發(fā)的模式，行泊一體方案可以實現(xiàn)傳感器硬件復(fù)用，一方面節(jié)省開發(fā)成本，另一方面使得高階智能駕駛功能，如自動變道、上下匝道、記憶泊車、代客泊車等，在中低端車型上實現(xiàn)?？梢哉f，行泊一體是通往高級別自動駕駛的重要階段。

根據(jù) IDC 統(tǒng)計，如今市場上 L2 級別駕駛輔助乘用車中，21.4%為域集中控制實現(xiàn)的， 即通過智能駕駛域控制器實現(xiàn)的，大部分車企還是使用傳統(tǒng)分布式控制的方式實現(xiàn) L2 級別駕駛輔助，根據(jù)高工智能汽車研究院的數(shù)據(jù)，具有行泊一體功能目前為3.91%，整體市場處于萌芽階段，但增長度速度很快。2022年中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上險為77.98萬輛，同比增長高達(dá)99.63%。按照高工智能汽車研究院的預(yù)測，2023年行泊一體域控方案交付量有望突破150萬輛，未來三年釋放行泊一體市場空間約1000萬輛。

來源：高工智能汽車研究院

中信證券研究亦指出，目前自動駕駛已成為產(chǎn)品差異化競爭重點，其中行泊一體將成為剛需，據(jù)東軟睿馳測算，對比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%-30%。中信證券預(yù)計2025年L2級自動駕駛滲透率有望達(dá)到60%。而且行泊一體背后的域控制器為自動駕駛決策層核心產(chǎn)品，有助于傳感器融合與高級別功能的實現(xiàn)。

因此，不難看出為什么各廠商近年來紛紛推出行泊一體方案，據(jù)佐思汽研的報告，目前，行泊一體上車主要車型有小鵬P7/P5、理想L9、坦克500、智己L7、榮威RX5、寶駿e300/Plus、吉利星越L、燃油車江淮思皓QX NOP版等。

行泊一體的競爭過程中，人們發(fā)現(xiàn)此行泊一體并非彼行泊一體，它們達(dá)到的用戶體驗并不相同。要創(chuàng)造行泊一體絲滑的體驗，并非一蹴而就，既要解決像搭載率這樣物理學(xué)的問題，又要解決成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的問題，還要兼顧到行車安全，遵守法律法規(guī)。

“我們認(rèn)為行泊一體的目標(biāo)是通過智能化的技術(shù)和服務(wù)，來實現(xiàn)行車和泊車過程中比較絲滑的銜接。具體來說，車輛需要正常行駛，然后尋找停車位，停車后再完成支付，可能也需要充電，這一系列的動作，通過行泊一體更自動、更便捷來完成，帶給用戶絲滑的體驗。”張爽表示。

縱目科技創(chuàng)始人、CEO唐銳此前指出，縱目科技的行泊一體共分為三個階段：1.0架構(gòu)是行車芯片和泊車芯片布局在同一個PCB板上，但兩者依舊各司其職；在2.0架構(gòu)階段，讓兩套系統(tǒng)進(jìn)一步融合，同時實現(xiàn)了芯片計算資源的共享與傳感器的復(fù)用；到3.0階段，基于軟件通用化的平臺層、算法共享化的服務(wù)層和功能場景化的應(yīng)用層，真正去實現(xiàn)全場景覆蓋的目標(biāo)。

綜合考慮芯片算力、系統(tǒng)成本、技術(shù)成熟度等因素，2.0架構(gòu)是包括縱目科技在內(nèi)的各廠商目前的競爭重點，“在2.0架構(gòu)下我們的目標(biāo)是通過深度融合，壓榨出系統(tǒng)的每一分潛力，打造極致性能！”唐銳曾表示。

目前縱目科技主打的產(chǎn)品Amphiman 3000便是這一階段的能力體現(xiàn)。目前，Amphiman3000系列產(chǎn)品為中小算力平臺，行車方面可以支持ICA、TJA-Pro等17個高速ADAS功能，泊車方面可以支持輔助泊車、虛擬場景重建等各項功能，預(yù)計將于2023年Q2發(fā)布；在3.0階段Amphiman8000系列產(chǎn)品為中大算力平臺，軟件架構(gòu)平臺將會升級到行泊一體3.0；行泊系統(tǒng)功能層面可以支持到L2.9的全場景。該平臺預(yù)計將會在年內(nèi)對外發(fā)布。

不斷升級的背后是縱目科技核心技術(shù)的支撐?？v目科技是全行業(yè)較少掌握從產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計到生產(chǎn)制造的全棧自研能力，因此可以實現(xiàn)對整套智能駕駛系統(tǒng)的自主可控。

縱目科技公司起家主要是從事環(huán)視算法及基于環(huán)視影像的智能駕駛輔助功能研發(fā)，隨后，該公司以 360°環(huán)視為切入點，聚焦泊車場景，推出基于高清環(huán)視攝像頭并融合超聲波傳感器的全自動泊車技術(shù)。與此同時，公司致力于圍繞用戶體驗的低速高速場景下的智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)，結(jié)合人工智能和深度學(xué)習(xí)算法圍繞停車場景向更高級別智能駕駛衍進(jìn)。

經(jīng)過多年的發(fā)展，如今縱目科技依托于視覺及多傳感器融合感知技術(shù)、路徑規(guī)劃和控制算法技術(shù)、即時定位與建圖技術(shù)以及智能駕駛域控制器和傳感器硬件設(shè)計等多個核心技術(shù)，已形成從算法軟件到系統(tǒng)硬件，從智能駕駛控制單元到多種傳感器的全產(chǎn)品布局，以及從基礎(chǔ)研發(fā)到量產(chǎn)應(yīng)用的全棧技術(shù)和配套供貨能力。

“縱目科技的智能駕駛相關(guān)感知算法在多個主流的公開算法數(shù)據(jù)集上世界排名第一，其中多目 BEV （Bird’s Eye View）單幀識別算法在 nuScenes 數(shù)據(jù)集取得排名第一，這方面的技術(shù)意義在于，不用高清地圖，也可以達(dá)到自動駕駛所需的效果，如此可以降低對高成本高清地圖的依賴。”張爽如是說道。

縱目科技的兩個感知算法，來源：縱目科技

張爽表示，縱目科技多種算法與多傳感器的深度融合不只是體現(xiàn)在研發(fā)實驗室里，還要在量產(chǎn)過程中經(jīng)受考驗與打磨，比如行業(yè)中經(jīng)常出現(xiàn)算法模型在工程化量產(chǎn)過程中，與早期演示效果不匹配，從而無法達(dá)到預(yù)期的用戶體驗。

縱目科技招股說明書顯示，“基于泊車產(chǎn)品的良好口碑和技術(shù)積累，公司將逐步從停車場封閉場景走向高速、城市等開放道路。在軟件算法層面，積極打造行泊一體產(chǎn)品形態(tài)下的中間件和泊車 SDK 產(chǎn)品，并與行車算法戰(zhàn)略合作伙伴合作開發(fā)完整的行泊一體系統(tǒng)解決方案。在硬件層面，目前公司已自研高速輔助駕駛所用前視攝像頭和毫米波雷達(dá)等傳感器，采用最新一代AI 算法技術(shù)方案和架構(gòu)， 打造有競爭力的大算力行泊一體域控制器產(chǎn)品，為整車廠商客戶提供高速、城區(qū)、低速全場景打通的高等級 NGP 智能駕駛解決方案。”

從行泊一體再到艙泊一體，縱目科技又向深度融合邁進(jìn)一步

隨著跨域融合程度的日益加深，在行泊一體出圈的同時，智能駕駛域的功能和座艙域的功能的跨域融合也逐漸浮出水面，對應(yīng)的關(guān)鍵詞則是“艙泊一體”、“艙駕一體”。從上游的芯片提供商到解決方案供應(yīng)商已經(jīng)開始推出相應(yīng)的產(chǎn)品，而下游的主機(jī)廠也在升級核心架構(gòu)，以適應(yīng)“行艙泊一體化”的融合趨勢。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝同時標(biāo)配“L2級輔助駕駛+智能座艙+車聯(lián)網(wǎng)+OTA”的交付上險為286.09萬輛，同比增長101.37%，前裝搭載率達(dá)到18.01%，同比增加近10個百分點，到2025年有望突破350萬輛規(guī)模。

縱目科技在艙泊一體或艙駕一體方面亦交出了答卷，在行泊一體的基礎(chǔ)上，又設(shè)計了對應(yīng)的艙泊、艙駕一體的產(chǎn)品。艙駕一體化實際是將座艙域和智能駕駛域進(jìn)一步跨域融合，形成艙駕一體域控制器。

“從行與泊同屬一個部門，艙則屬于另一個部門，這樣的傳統(tǒng)組織架構(gòu)上就可以看出，它們之間跨度是更大的，”張爽說道，“有一些傳感器像魚眼在行泊一體階段是可以復(fù)用的，算力可以得到共享，而涉及到艙，還要有新的架構(gòu)設(shè)計，將艙行泊放在一起考慮。”

在縱目科技Trinity3000的架構(gòu)設(shè)計中，在行泊一體Amphiman3000的基礎(chǔ)上，充分激活座艙芯片資源，賦能單ADAS芯片實現(xiàn)兼良好性能和功能的行泊一體產(chǎn)品體驗，在這一代產(chǎn)品中，還會加強(qiáng)芯片的利用，以形成算力的高度復(fù)用。新的融合系統(tǒng)相比獨(dú)立座艙+泊車+行車，至少可以節(jié)省20%的資源。

縱目科技的艙駕一體外設(shè)，來源：縱目科技

“今后Trinity3000將對應(yīng)到行泊一體的Amphiman3000，這都屬于2.0階段的產(chǎn)品，而Amphiman8000則是3.0階段的產(chǎn)品，目前我們也有具體的規(guī)劃，對應(yīng)到艙駕一體則有相應(yīng)的Trinity8000產(chǎn)品。”

從起初的泊車軟件，到行泊一體，再到艙泊一體、艙駕一體，我們看到縱目科技已經(jīng)勾勒出一條清晰的脈絡(luò)曲線，而每一個里程碑，總會出現(xiàn)某個產(chǎn)品與之相對應(yīng)。“這個脈絡(luò)的主線是泊車，在發(fā)展過程中，逐漸把相關(guān)能力加上來，如行、艙、駕，最終走到‘中央大腦’，這也是所有自動駕駛從業(yè)者共同追求的目標(biāo)。”張爽繼續(xù)表示。

張爽說道，“我們今天主做L2、L2+的需求，但不會停留于此，首先從L2到L4的整體架構(gòu)設(shè)計是打通的，其次今天之所以努力完善L2+的組件，更是為了接近L4級別的分場景的逐步實現(xiàn)。”

“同時，在L2到L4過程中幫助客戶解決實際遇到的問題，達(dá)到絲滑的用戶體驗，也才有可能在自動駕駛產(chǎn)業(yè)拿到入場券，否則還只能停留在概念車階段。舉例而言，在低速行駛的過程中，通過虛擬場景重構(gòu)，可以在艙上展現(xiàn)車外的周遭事物，是艙駕融合一個例子，但目前一些艙駕割裂的系統(tǒng)中，由于算力等問題，或者無法實現(xiàn)此功能，或者導(dǎo)致顯示效果差強(qiáng)人意，例如車已經(jīng)開過3D才呈現(xiàn)，用戶反倒覺得是誤導(dǎo)性的功能。越是大規(guī)模工程化，這種問題暴露越加明顯，我們要精細(xì)化處理用戶體驗的問題，才能讓用戶能夠體驗真正的自動駕駛。”，張爽如是說。

縱目科技一點一滴提升用戶體驗，來源：App Store

既要技術(shù)也要量產(chǎn)，縱目科技借助自動駕駛生態(tài)圈進(jìn)一步提速

在L2到L4的演變過程中，用戶體驗不可能只停留在實驗室里，就像現(xiàn)在AIGC一樣，需要大規(guī)模的真實數(shù)據(jù)，一方面要讓用戶能夠體驗到自動駕駛帶給他們的好處，另一方面積累用戶的反饋、真實場景的數(shù)據(jù)，才可能讓用戶體驗得到切實的改進(jìn)，所以在現(xiàn)階段，“量產(chǎn)”成為自動駕駛產(chǎn)品持續(xù)發(fā)展的重要動能。

而縱目科技提出的戰(zhàn)略口號恰是“技術(shù)到量產(chǎn)”，目前其已成為市場少數(shù)具備量產(chǎn)能力的技術(shù)解決方案供應(yīng)商。縱目科技招股說明書顯示，該公司二十個車型的量產(chǎn)出貨，累計出貨量超過 40 萬套。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，2021 年公司 APA 融合泊車系統(tǒng)市場占有率在國內(nèi)自主品牌乘用車第三方供應(yīng)商中達(dá)到 8.1%，2022 年 1-5 月上升至 18.1%。

“原來只有幾千輛車，后來是幾萬輛車，現(xiàn)在是百萬級，以后是千萬級甚至更多的車輛都搭載了自動駕駛的產(chǎn)品，這對整個行業(yè)是一個挑戰(zhàn)”，張爽說道，“一方面要求有過硬的自動駕駛技術(shù)能力，另一方面還要求更強(qiáng)的工程化能力，包括質(zhì)量管控、體系保障、軟件持續(xù)迭代的能力等，這是目前無論是主機(jī)廠還是像我們這樣自動駕駛解決方案提供商更關(guān)心的問題。”

在如今產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展過程中，包括縱目科技在內(nèi)的各廠商更加意識到，現(xiàn)階段積極與上下游產(chǎn)業(yè)鏈伙伴合作，共同打造自動駕駛生態(tài)圈，各取所長，才能讓“高級別自動駕駛”這一共同目標(biāo)早日得到實現(xiàn)。

“確切地說，我們與上下游產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且环N競合的關(guān)系，你中有我，我中有你。對于上游而言，盡管縱目科技有全套泊車行車系統(tǒng)，自研傳感器和算法、軟件等多個產(chǎn)品，但這并不意味著每一個環(huán)節(jié)都不用合作伙伴，尤其是我們逐漸從泊車系統(tǒng)到行泊一體再到艙行泊一體的過程中，必須要融合更多合作伙伴來打造更符合用戶體驗的產(chǎn)品形態(tài)。而從下游來看，我們也非常愿意與具有相同研發(fā)能力的主機(jī)廠合作，縱目科技既可以給主機(jī)廠全套解決方案，如果主機(jī)廠想主導(dǎo)，只想采購其中某一些套件，我們也可以全力配合主機(jī)廠的策略。”張爽對數(shù)據(jù)猿記者如是說道。

張爽表示，正因為有這種競合關(guān)系，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的迭代速度一直是比較快的，而且這個領(lǐng)域的國內(nèi)公司數(shù)量眾多，互相助力把一些新技術(shù)、新產(chǎn)品投入真實場景去使用，然后得到大數(shù)據(jù)的反饋，再來改進(jìn)產(chǎn)品，這比有些國家少數(shù)頭部車企推動市場發(fā)展要快得多。

據(jù)縱目科技招股說明書顯示，縱目科技的客戶中既包括一汽集團(tuán)、長安汽車、嵐圖汽車、賽力斯汽車、吉利汽車、北汽集團(tuán)、江汽集團(tuán)、江鈴集團(tuán)等傳統(tǒng)整車廠商，也包括理想汽車、蔚來汽車、威馬汽車、合眾新能源汽車等新勢力造車廠?？v目科技表示，客戶類型的多樣性使得公司對不同車型的設(shè)計有更多的理解，積累了更多的項目經(jīng)驗，從而能夠快速地拓展應(yīng)用到新項目，加速量產(chǎn)落地時間。

正如另一家自動駕駛的公司創(chuàng)始人所說，自動駕駛是一個共同進(jìn)退、共享成果的前沿產(chǎn)業(yè)。實際上像算力水平、國家政策、法律法規(guī)對行業(yè)所有公司都能起到作用，有國外廠商高管直指，“現(xiàn)行法規(guī)和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)層面的制約，難以消除消費(fèi)者的質(zhì)疑，這都使自動駕駛技術(shù)推廣受到阻礙。”在這個時期，真正顯出廠商之間的差距，可能更在于不斷改善的用戶體驗以及量產(chǎn)能力。

文：陸易斯 / 數(shù)據(jù)猿

來源：數(shù)據(jù)猿