隨著小米汽車的問世，新能源汽車江湖的最后一個大佬正式進(jìn)場了。這既是一個時代的結(jié)束，也是一個時代的開始。說是結(jié)束，是因為該登場的人物基本都到齊了。說是開始，是因為新的淘汰賽即將拉開帷幕，而這場淘汰賽競爭的焦點將是智能駕駛。

最近兩天智己汽車和小米汽車的“互懟大戰(zhàn)”，甚是熱鬧，隨著競爭的加劇，市場上類似的互懟或者商戰(zhàn)戲碼相信還會接連上演。

智己和小米爆發(fā)“互懟”大戰(zhàn)

盡管各家的產(chǎn)品各有千秋，但是如果從智能駕駛的路徑選擇來看，國內(nèi)的廠商基本都可以劃分為同一派別，不管你是華山派、恒山派還是嵩山派，都同屬于五岳劍派。

各家的彼此語言切磋，充其量只是“門派之別”，如果將視野打開，我們會發(fā)現(xiàn)智能駕駛還存在著一種“路線之爭”，“路線之爭”主要是在中美兩個國家之間展開，這背后是政策、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)創(chuàng)新、文化習(xí)慣甚至政治信仰的綜合比拼。

路線之爭愈演愈烈

未來是各自美麗還是殊途同歸？

在智能駕駛領(lǐng)域，中美兩國呈現(xiàn)出一超戰(zhàn)多強(qiáng)的態(tài)勢，特斯拉在某種意義上代表了美國自動駕駛的基本面，中國這邊則是新勢力個個爭先。

特斯拉研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)Full-Self Driving（簡稱“FSD”），中文名“完全自動駕駛”，采取的是純視覺方案。純視覺感知方案，完全摒棄掉激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器，僅采用攝像頭進(jìn)行感知，特斯拉汽車共計采用八個攝像頭分布在車體四周，整體實現(xiàn)360度全局環(huán)視視野，攝像頭就像是“汽車之眼”，為汽車提供類似人類駕駛員的視覺感知系統(tǒng)。

馬斯克對于雷達(dá)是極度排斥的，這既有商業(yè)層面的考慮，特斯拉剛上市的時候，雷達(dá)的成本還比較高昂，有的高達(dá)上萬美元。還有另外一個原因，他信仰“第一性原理”——既然人類是靠眼睛開車，而道路結(jié)構(gòu)和標(biāo)志也是為人眼設(shè)計，作為“汽車之眼”的攝像頭理論上也可以實現(xiàn)同樣的效果。

同時，毫米波雷達(dá)技術(shù)上的缺陷也是他的一個重要顧慮。毫米波雷達(dá)由于無法分辨高度維信息，在使用中會將靜止物體識別的置信度降低，如無其他可靠傳感的情況下，可能導(dǎo)致誤剎或漏剎，導(dǎo)致“幽靈剎車”。

這些因素疊加馬斯克自信和固執(zhí)的個性，讓特斯拉堅定地走出了“去雷達(dá)”之路。

2021年4月，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)FSD的V9.0 beta測試版宣布采用純視覺方案。

一個月后，也就是21年5月，北美地區(qū)新交付的Model 3和Model Y車型不再配備毫米波雷達(dá)。然而8攝像頭版特斯拉上市后， “幽靈剎車”的投訴量激增。特斯拉也在2021年11月召回了1.1萬輛車，原因是FSD存在一些問題。

可以說，初期的純視覺方案并沒有取得預(yù)期的效果，反倒成為了特斯拉的主要槽點之一。但馬斯克畢竟是馬斯克，就像星艦火箭發(fā)射失敗那么多次，也不曾影響他的信心一樣。暫時的不理想并沒有影響他對純視覺方案的推崇和偏愛，反而是繼續(xù)加大了創(chuàng)新和改進(jìn)力度。

而持續(xù)的進(jìn)化能力也是特斯拉FSD可怕之處。

2021年7月，特斯拉正式推出了BEV（鳥瞰圖）+Transformer的技術(shù)方案，進(jìn)一步提升了攝像頭的測距、測速以及適應(yīng)一些極端場景的能力。

2022年，特斯拉提出了Occupancy Network（占用網(wǎng)絡(luò)），引入了體素的概念——三維空間基本單元，通過占用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步提升對物體體積信息的識別能力。大幅改進(jìn)此前視覺算法常常會出現(xiàn)誤檢、漏檢的問題，同時，特斯拉也不斷投喂各類場景的視頻，讓AI算法盡可能多的認(rèn)識更廣泛的駕駛情況。

2024年3月1日，特斯拉 FSD v12完成更新，有業(yè)內(nèi)人士表示，F(xiàn)SD v12是特斯拉史上最重要的一次更新，它為特斯拉車輛帶來了前所未有的自動駕駛能力。“FSD Beta v12將城市街道駕駛堆棧升級為端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過數(shù)百萬個視頻訓(xùn)練，取代了30多萬行C++代碼。”在更新說明中，特斯拉如此說道。FSD v12被視為改變規(guī)則的技術(shù)，整個系統(tǒng)中端到端的算法幾乎全部采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，其優(yōu)勢在于其靈活度非常高，應(yīng)變能力好，上限高，并且可以以高度擬人化的狀態(tài)駕駛，大幅提升駕乘體驗。

以下是一些博主測評的真實場景片段。

等待行人過馬路：

馬路靠邊側(cè)方停車：

避讓前方車輛突然剎停：

整體來看，效果非常不錯。

但是純視覺方案也存在一些不足，最主要的挑戰(zhàn)來自于惡劣天氣。首批測試的博主稱，在大雨天氣下測試FSD V12 Beta多次出現(xiàn)接管。

馬斯克在X平臺上回應(yīng)網(wǎng)友的反饋時表示FSD V12在加州表現(xiàn)還不錯，但還需要多在雨水多的地區(qū)訓(xùn)練。

但總體而言，可以說FSD v12已經(jīng)展現(xiàn)出逼近人類駕駛員的能力，特斯拉的純視覺方案也見到了曙光。

與特斯拉不同的是，國內(nèi)廠商普遍采取的是激光雷達(dá)方案，這個方案依托激光雷達(dá)+攝像頭+毫米破、超聲波雷達(dá)等硬件設(shè)備，依靠實時測繪、AI算法的融合感知，來實現(xiàn)智能駕駛。比如，華為問界系列、理想汽車2024款L系列的Pro版、極氪007、阿維塔12、小鵬G9、問界M5等。

激光雷達(dá)在測量距離與識別物體信息方面，有著巨大的優(yōu)勢，尤其還能適應(yīng)大霧、雨天等極端環(huán)境。美國《連線》雜志撰稿人安德魯斯測試了3輛（蔚來、理想、小鵬）配備半自動駕駛功能的中國汽車，發(fā)現(xiàn)它們?nèi)純?yōu)于美國同類自動駕駛系統(tǒng)。原因似乎可以歸結(jié)為美國乘用車尚未配備一種功能：激光雷達(dá)。他表示，許多公司正在穩(wěn)步地，而且遠(yuǎn)比（美國同行）更成功地朝著一個類似的目標(biāo)邁進(jìn)，但通過不同的路線。

中國廠商智能駕駛的故事主線比較簡單，劇情的走向基本就是這樣：雷達(dá)的裝載量越來越多，雷達(dá)的線程越來越高，成本越來越低。由此帶動的，智能駕駛技術(shù)也不斷由高價車向低價車滲透，乘聯(lián)會發(fā)布的汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告數(shù)據(jù)顯示，2023年全年新能源乘用車中，裝備L2級及以上輔助駕駛功能的比例達(dá)到55.3%。

國內(nèi)廠商中最具代表性的是華為問界系列。在一次新車發(fā)布會上，余承東稱他的智能駕駛技術(shù)“超越了特斯拉FSD、超越了國內(nèi)外所有同行、做到了NO.1”。依舊遙遙領(lǐng)先，不留任何客氣的余地。從實車的上路效果來看，也取得了讓人信服的成績。

而隨著雷達(dá)路線的不斷進(jìn)步，2024年中國的新勢力們開始準(zhǔn)備大規(guī)模“進(jìn)城”了。極氪007、阿維塔12、小鵬G9、華為問界等都已經(jīng)開通了城市和高速智能輔助功能。城市場景下的自動駕駛具有重大的現(xiàn)實意義和象征意義，“進(jìn)城”是邁進(jìn)更高階自動駕駛的重要標(biāo)志。

中美兩國的智能路線選擇看似是廠商之間的主動選擇，但實際上市場這個無形之手無時不在發(fā)揮作用。智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，涵蓋了傳感器、芯片、高精度地圖、算法、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)環(huán)節(jié)。中國在某些方面擁有一定優(yōu)勢，比如雷達(dá)、傳感器等，但在一些車載芯片和算法等領(lǐng)域，美國則更勝一籌。這也就是形成雷達(dá)路線和純視覺路線的最原始驅(qū)動力，而兩國之間路線的分叉進(jìn)一步影響產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，美國的激光雷達(dá)公司幾乎面臨滅頂之災(zāi)，中國的激光雷達(dá)企業(yè)則不斷高歌猛進(jìn)。與此同時，美國自動駕駛芯片和算法技術(shù)迎來跨越式發(fā)展，中國則在這些領(lǐng)域略顯落后。

2022年，美國明星公司激光雷達(dá)Velodyne與Ouster全股合并引發(fā)市場關(guān)注，Ouster和Velodyne最高曾高達(dá)26億、87億美元估值，如今雙方合作的新公司總市值僅為4億美元，這一事件充分表現(xiàn)了美國激光雷達(dá)公司的艱難。

“目前要不主力產(chǎn)品在機(jī)械雷達(dá)這塊，主要依賴自動駕駛公司，而自動駕駛公司目前也不好過；要不就是布局的下一代固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品，遲遲不能量產(chǎn)落地做商業(yè)轉(zhuǎn)化。”某國內(nèi)激光雷達(dá)公司從業(yè)者對此分析道。

反觀國內(nèi)，由于國內(nèi)廠商瘋狂堆技術(shù)、卷產(chǎn)品，禾賽科技、速騰科技，圖通達(dá)等企業(yè)得以綁定車企，銷售數(shù)量隨著車企穩(wěn)步攀升，逐步走向規(guī)?；?。

當(dāng)然，美國也有自己的優(yōu)勢項目。美國在生成式AI、AI芯片和頂尖AI研究人員方面擁有無可匹敵的優(yōu)勢，這些是美國車企在智能駕駛領(lǐng)域最為舒適的技術(shù)環(huán)境，這為特斯拉的純視覺方案的實踐提供了溫暖的土壤。

到目前為止，特斯拉打造了幾個獨門武器：自動駕駛系統(tǒng)的FSD芯片、Hardware 系列自動輔助駕駛硬件（去年已經(jīng)迭代到4.0版本）、HydraNet檢測網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、端到端深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，這些從芯片到算法的自研和創(chuàng)新，共同組成了特斯拉差異化的競爭優(yōu)勢。

而無論是AI芯片還是算法創(chuàng)新，都不是國內(nèi)企業(yè)所擅長的，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2022年時稱，“國內(nèi)汽車芯片的自給率不足10%。”基本上，每一輛國產(chǎn)汽車90%以上的芯片都來自進(jìn)口或外資的本土公司。不僅如此，美國政府還多次發(fā)布禁令阻止一些車載芯片和AI芯片賣到國內(nèi)。

但是，我們也看到了另外一種現(xiàn)象正在悄然發(fā)生，彼此的技術(shù)路線在各有側(cè)重的基礎(chǔ)上慢慢走向融合。特斯拉正在秘密研發(fā)4D毫米波雷達(dá)雷達(dá)技術(shù)，畢竟雷達(dá)總是能提供一些安全冗余，在硬件成本已經(jīng)極低的當(dāng)下，馬斯克也沒有非要拒之門外的理由了。而中國這邊，在小米SU7的發(fā)布會上，雷軍正式公布了小米SU7兩套智駕系統(tǒng)。這兩套智駕系統(tǒng)分別為：Pro純視覺版、Max視覺+激光雷達(dá)版。華為在去年推出的問界M9，搭載了華為全新設(shè)計的192線激光雷達(dá)，3個毫米波雷達(dá)、11個側(cè)向與前后向視覺感知高清攝像頭組，及12個超聲波雷達(dá)組成的“融合感知系統(tǒng)”。以華為和小米為代表，純視覺和雷達(dá)方案的技術(shù)方案正在走向融合。

單車智能還不夠

車路云協(xié)同時代正在到來

智能駕駛的賽道不只屬于私家乘用車，在出租車領(lǐng)域，智能駕駛同樣呈現(xiàn)出不一樣的“時速”。

2023年8月10日，通用汽車旗下Cruise 和前谷歌旗下的 Waymo 在舊金山運營自動駕駛出租車，開創(chuàng)美國自動駕駛商業(yè)營運的先河。但近日，由于接連發(fā)生兩起自動駕駛車輛車禍，加州車管局（DMV）開始對其進(jìn)行限制，并引發(fā)美國社會對自動駕駛安全的擔(dān)憂。

根據(jù)后續(xù)報道顯示，通用汽車召回了950輛汽車，車內(nèi)巡航自動駕駛系統(tǒng)（ADS）軟件的碰撞檢測子系統(tǒng)可能存在故障，這可能會導(dǎo)致汽車在遭遇碰撞后試圖靠邊停車而不是保持靜止，這極有可能是事故的罪魁禍?zhǔn)?。這起事件導(dǎo)致Cruise全美無人駕駛汽車業(yè)務(wù)暫停運營、首席執(zhí)行官辭職，通用將剩下的資金去回購股票安撫投資者（A股股民表示無比羨慕）。2024年Cruise的支出削減約10億美元，但仍將致力于這項業(yè)務(wù)。

而在中國，卻有著不一樣的風(fēng)景。2022年亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)先后頒發(fā)了中國首批主駕無人的RoboTaxi上路牌照和北京市智能網(wǎng)聯(lián)客運巴士測試牌照，同時還有運行經(jīng)年的無人零售車。目前在亦莊范圍內(nèi)，提供全無人自動駕駛出租車服務(wù)的企業(yè)有百度蘿卜快跑和小馬智行兩家，行走在亦莊地區(qū)很容易看到和辨別無人駕駛的出租車。

亦莊街頭無人駕駛出租車

經(jīng)過兩年的“路跑”，北京正在謀劃更大范圍內(nèi)建設(shè)自動駕駛示范區(qū)，按照計劃，自動駕駛示范區(qū)將在今年6月完成3.0階段任務(wù)，擴(kuò)至包含通州、順義在內(nèi)的600平方公里。與此同時，老百姓常去的5座火車站、兩座機(jī)場也將開放自動駕駛接駁。

從中美兩國智能駕駛出租車的運營結(jié)果來看，無疑中國這邊走得更為順暢。這背后有著不同的哲學(xué)思維，與中國人注重整體利益，美國人注重個體利益，強(qiáng)調(diào)個人英雄主義。在整體利益的視角下，車既是獨立的個體，又是城市整體交通的一部分。車既是獨立的智能大腦，也是與外界聯(lián)通的橋梁。每一輛車行駛在路上，每時每刻都在進(jìn)行車與車、車與人、車與路乃至車與城市的聯(lián)結(jié)。我們既要保證單車的安全，還要兼顧交通效率和城市運行效率。要想達(dá)到群體性的智能駕駛，只靠單車智能是不夠的，還需要車路協(xié)同，比如通信端、路端、云端等基礎(chǔ)設(shè)施的支撐。

2024年1月工業(yè)和信息化部等五部門發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作的通知》，推進(jìn)車路云一體化建設(shè)的落地，這也代表著我國智能駕駛逐漸邁向標(biāo)準(zhǔn)化、體系化、生態(tài)化階段。

政策方向盤左右打舵

智能駕駛涵蓋多種前沿科技，不僅蘊(yùn)藏著巨大的商業(yè)利益，同時也正在成為國家之間博弈的焦點?？梢哉f，在智能駕駛上，政策方向盤一直在左右打舵，試圖控制運行的方向。

“自動駕駛中使用的技術(shù)、激光雷達(dá)、攝像頭、人工智能和其他先進(jìn)的傳感器和半導(dǎo)體，都可以用來收集有關(guān)美國人民和基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可能會被傳送回中國。”去年12月7日美國代表自動駕駛汽車行業(yè)的團(tuán)體聯(lián)盟寫信給美國官方警告稱，美國交通部需要支持自動駕駛汽車的發(fā)展，否則這個新生行業(yè)有輸給中國等競爭對手的風(fēng)險。

今年3月1日，美國商務(wù)部長雷蒙多對外采訪表示，“現(xiàn)在的汽車就像是帶輪子的iPhone，想象一下，美國道路上有300萬輛中國汽車，而北京可以同時關(guān)閉它們。”

美國的業(yè)者和政客，除了關(guān)心自己的發(fā)展以外，也時刻關(guān)注著中國同行的動向，這種關(guān)注的背后，是隨時可能落下的制裁大棒，這將給中美兩國智能駕駛、新能源汽車的發(fā)展帶來了重大變數(shù)。

美國是車輪上的國家，在大清還沒有亡的時候，美國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始起步了。1950年代，二戰(zhàn)結(jié)束不久，美國汽車產(chǎn)業(yè)據(jù)了全球汽車市場的80%以上。目前，美國的汽車普及率仍高居全球首位，每100人平均擁有約80多輛汽車，而在中國這一數(shù)字則為20多輛。

正如雷軍所言，“未來十年是智能化的十年”，這十年足以顛覆過去百年的汽車歷史，也將重塑兩國的命運。

來源：數(shù)據(jù)猿