終于，中國(guó)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)開始進(jìn)入淘汰賽階段了。

威馬汽車，也許是進(jìn)入淘汰名單的第一個(gè)玩家。

近日，據(jù)報(bào)道，威馬汽車溫州工廠處于全線停擺狀態(tài)。該報(bào)道稱，威馬溫州基地目前幾乎沒(méi)有人，工廠前臺(tái)考勤表顯示，自2022年11月以來(lái)，工廠已處于半停工狀態(tài)，特別是12月上半月，只有5天有員工打卡，每次一人，停留時(shí)間約半小時(shí)左右。

在2月14日，有接近威馬方面人士向《證券日?qǐng)?bào)》透露，為減少開支，公司會(huì)在內(nèi)部啟動(dòng)新一輪的降薪計(jì)劃以及威馬即將全員停薪留職的內(nèi)部通知。對(duì)此，威馬汽車回應(yīng)：“沒(méi)有接到這個(gè)消息”。

威馬汽車內(nèi)部多名營(yíng)銷系統(tǒng)人士表示，公司高層正在討論兩個(gè)方案，一是部分員工留職停薪，二是所有部門預(yù)算縮減25%。此外，多名威馬汽車研發(fā)人員稱，“雖然沒(méi)有收到停薪留職的通知，但是公司已經(jīng)通知不用上班考勤了”。對(duì)此，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉發(fā)布微博表示：“過(guò)去一年因?yàn)橐咔楹褪袌?chǎng)環(huán)境的客觀影響，威馬確實(shí)遇到一些困難，“我們正在通過(guò)一系列降本增效的措施進(jìn)行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)，保障終端用戶的體驗(yàn)”。

然而，沈暉的微博評(píng)論區(qū)成為了員工的“討伐“之地。

除溫州基地外，威馬汽車在湖北黃岡也有一座生產(chǎn)基地，而該工廠的情況與溫州工廠相差不大。據(jù)了解，威馬汽車黃岡工廠主要生產(chǎn)威馬 W6 車型，巔峰時(shí)期工廠有超過(guò) 600 名員工，但如今的黃岡工廠幾乎淪為“空城”，除了門口偶爾有一兩個(gè)值班人員出入，整個(gè)廠區(qū)看不到任何活動(dòng)跡象。

眼見他高樓起，眼見他高樓塌

從新勢(shì)力先行者到如今的危機(jī)四伏，威馬汽車到底發(fā)生了什么？冰凍三尺非一日之寒，威馬此刻面臨的危機(jī)，其實(shí)早有征兆。要更深入了解威馬的處境，就要掌握其完整的發(fā)展歷程。

2015年1月，威馬汽車正式對(duì)外宣布成立，并且在德國(guó)設(shè)立研發(fā)團(tuán)隊(duì)。威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉曾擔(dān)任過(guò)吉利汽車副總裁、沃爾沃中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)、菲亞特中國(guó)區(qū)CEO等職。2016年 11月，威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園在溫州市甌江口建成，占地1000畝，

2018年1月，威馬收購(gòu)中順汽車控股有限公司，由此獲得生產(chǎn)資質(zhì)。直至2018年9月，威馬首款“威馬EX5”正式上市，售價(jià)14.68-19.88萬(wàn)元，亦是威馬汽車全球首款量產(chǎn)車。彼時(shí)的威馬汽車風(fēng)光無(wú)限。

然而近兩年威馬汽車卻在走“下坡路”：頻頻被傳的工廠停工、資金緊張、員工減薪、銷量慘淡。

完美開局的威馬汽車為何高開低走？為了搞清楚這個(gè)問(wèn)題，數(shù)據(jù)猿分析了威馬汽車向港交所遞交的招股說(shuō)明書。總體上看，威馬存在以下幾個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題：

1、銷量慘淡

2019年9月，威馬汽車為了提高產(chǎn)品銷量，選擇成立銷售公司，通過(guò)加盟方式快速擴(kuò)張渠道。到2021年年底，威馬汽車共開設(shè)621家合作伙伴門店，397家體驗(yàn)中心。然而大量開設(shè)門店 “燒錢”的同時(shí)，其所帶來(lái)的汽車銷售增量卻有限。

數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車從2019年-2021年間，汽車銷量分別為1.3萬(wàn)輛、2.2萬(wàn)輛和4.4萬(wàn)輛。但是，2022年Q1季度銷量為7476輛，同比下滑33.3%。

威馬汽車目前已推出EX5、EX6、W6和E5共4款車型。雖然EX5一直是威馬汽車的銷量擔(dān)當(dāng)，但后續(xù)推出的EX6車型，只有車身數(shù)據(jù)比EX5出眾一點(diǎn)，配置也沒(méi)有亮點(diǎn)，缺乏賣點(diǎn)，因此EX6的市場(chǎng)銷量非常差勁，后來(lái)這款車型直接停產(chǎn)，而W6差不多可以看作是大號(hào)的EX5。

自2019年9月起，多次發(fā)生的自燃事件將威馬汽車拖入輿論漩渦之中。此外，在2022年初，有多名威馬車主質(zhì)疑車輛在沒(méi)有提前告知車主的情況下進(jìn)行了“鎖電”操作，并以實(shí)際續(xù)航里程大幅衰減為由，要求威馬方面回應(yīng)動(dòng)力電池是否有質(zhì)量問(wèn)題。威馬還因“鎖電”問(wèn)題登上315晚會(huì)，甚至被央媒點(diǎn)名。由此可見，威馬汽車的銷量慘淡是有原因的。

數(shù)據(jù)來(lái)源：威馬汽車招股書 數(shù)據(jù)猿整理

2、持續(xù)虧損

據(jù)了解，威馬汽車共進(jìn)行了12次融資，累計(jì)募資超350億元人民幣，是造車新勢(shì)力中融資最多的車企之一。然而，數(shù)百億投資下的威馬汽車卻越來(lái)越窘迫，百億融資究竟去哪了？

據(jù)悉，威馬汽車在溫州建造的威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園，一期固定資產(chǎn)投資67億元人民幣，而溫州之后的黃岡工廠投資202億元。各制造廠最大年產(chǎn)能為5萬(wàn)輛。2021年溫州、黃岡制造廠產(chǎn)能利用率分別為71.5%、16.2%。

據(jù)招股書披露，2019-2021年威馬公司收入分別為17.6、26.7、47.7億元，凈虧損分別為41.5、50.8、82.1億元，毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。按2021年的虧損幅度計(jì)算，威馬汽車截至2021年底的現(xiàn)金儲(chǔ)備不足以支撐該公司一年的正常運(yùn)營(yíng)，隨時(shí)面臨資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)。

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威馬汽車三年來(lái)的調(diào)整虧損高達(dá)136.32億元。據(jù)了解，威馬汽車的單車營(yíng)業(yè)成本分別為21.4、17.1、15.1萬(wàn)元/輛，而2019-2021年公司單車收入分別為13.5、11.4、9.7萬(wàn)元/輛。單車成本較高導(dǎo)致單車虧損較大。

資金的短缺也使得威馬汽車與供應(yīng)商之間發(fā)生糾紛，按照業(yè)內(nèi)消息，由于威馬拖欠供應(yīng)商賬款，導(dǎo)致威馬全國(guó)核心零部件斷供，原計(jì)劃于2022年年內(nèi)交付的M7項(xiàng)目陷入停滯，這也間接導(dǎo)致了車主維修無(wú)門。

持續(xù)虧損也讓威馬汽車的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流出額大幅增大，只能靠融資續(xù)命。2021年威馬汽車的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈流出31.87億，而2019年至2021年分別融資41.49億元、56.3億以及64.91億，三年融資額高達(dá)162.7億元，這也讓威馬汽車的公司賬本上現(xiàn)金增至41.56億元。

然而融資只能使威馬汽車短暫回血，并不能完全拯救威馬汽車。追其根本還是造車成本太高，單車虧損較大，銷量慘淡使其持續(xù)虧損。

3、研發(fā)投入占比逐漸縮小

2019-2021年威馬汽車的研發(fā)投入分別為8.9、9.9、9.8億元，占收入比重為50.7%、37.1%、20.7%。

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從上圖來(lái)看，威馬汽車的研發(fā)投入占比亦在逐年降低。此外，威馬汽車選擇跟百度Apollo合作，使用其智能駕駛技術(shù)。走捷徑固然很快，但這會(huì)使其缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

總結(jié)來(lái)看，威馬汽車似乎只有選擇上市這條路來(lái)挽救其自身。但是上市真的能讓威馬不再“危“嗎？

4、“借殼“博命，威馬搖搖欲墜

2023年1月12日，Apollo智慧出行集團(tuán)有限公司在港交所發(fā)布公告稱，1月11日，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購(gòu)協(xié)議，擬以20.2億美元收購(gòu)?fù)R控股旗下WM MOTOR（威馬汽車），以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進(jìn)行結(jié)算。當(dāng)天下午，威馬汽車董事長(zhǎng)兼CEO沈暉在微博發(fā)布了《芙蓉鎮(zhèn)》中的一個(gè)片段，臺(tái)詞只有一句：“活下去，像牲口一樣活下去。”

威馬汽車內(nèi)部也做了一系列的措施，為上市鋪路，包括三方面的變革：一是將研發(fā)能力與量產(chǎn)能力全面對(duì)外開放。也就是說(shuō)威馬汽車將開始代工模式，從自己造車轉(zhuǎn)型做代工廠商。二是提高汽車價(jià)格。此前，威馬汽車已于1月16日宣布漲價(jià)。三是節(jié)流，不斷增效降本。內(nèi)部組織管理的調(diào)整，很有可能是威馬汽車進(jìn)一步降薪裁員的信號(hào)。

無(wú)論從哪個(gè)角度來(lái)看，都可以說(shuō)，威馬危矣！

接下來(lái)，我們?cè)偕钊胍粚?mdash;—威馬的處境能夠代表中國(guó)汽車新勢(shì)力甚至整個(gè)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)么？威馬不行了，中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)還行么？

威馬代表不了汽車新勢(shì)力

為了回答上面的問(wèn)題，我們需要對(duì)中國(guó)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)做一個(gè)更全面的分析，并了解其他玩家的情況。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)汽車產(chǎn)銷總量已經(jīng)連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。2022年，汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬(wàn)輛和2686.4萬(wàn)輛同比分別增長(zhǎng)3.4%和2.1%，與上年相比，產(chǎn)量增速持平，銷量增速下降1.7個(gè)百分點(diǎn)。

雖然整體汽車市場(chǎng)不景氣，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有兩個(gè)亮點(diǎn)值得關(guān)注：一個(gè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長(zhǎng)；二是中國(guó)汽車出海取得重大突破。

1、新能源汽車高速增長(zhǎng)，滲透率不斷提升

經(jīng)過(guò)近兩年來(lái)高速發(fā)展，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)已連續(xù)8年位居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，在政策和市場(chǎng)的雙重作用下，2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，產(chǎn)銷分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市場(chǎng)占有率達(dá)到25.6%，高于上年12.1個(gè)百分點(diǎn)。

但相比2021年新能源汽車高達(dá)352.1%的增速來(lái)說(shuō)，2022年增速大幅下滑。

隨著新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼的退出，以特斯拉、問(wèn)界、小鵬和廣汽豐田為代表的車企紛紛下調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，有分析認(rèn)為降價(jià)的背后是2023年新能源汽車需求疲軟，企業(yè)將迎承壓期。

2、中國(guó)汽車加速出海，2022年汽車出口突破300萬(wàn)輛

過(guò)去10年，中國(guó)汽車產(chǎn)能不斷攀升，從而造成汽車產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題凸顯。因此，為了能夠銷庫(kù)存，各品牌紛紛開啟海外進(jìn)程，并在2022年達(dá)到了高峰。

汽車賣不出去，意味著大量的資金沉沒(méi)，車企的成本也會(huì)不斷增加。與其困守國(guó)內(nèi)，不如到海外市場(chǎng)放手一搏。中國(guó)汽車出海，實(shí)際上是車企的“破釜沉舟”之舉。

在上汽海外出行總經(jīng)理助理陸珉看來(lái)，出口是消化過(guò)剩產(chǎn)能的最好辦法，就像20多年前的家電產(chǎn)業(yè)一樣，“好多事情是逼出來(lái)的”。

而這種去庫(kù)存的需求恰好匹配了海外市場(chǎng)產(chǎn)能不足的空白。2021年，受疫情以及芯片等零部件短缺的影響，歐洲、北美的大量汽車工廠停工停產(chǎn)，在這一年，中國(guó)汽車的出口量首次超過(guò)200萬(wàn)輛。

值得注意的是，大多數(shù)中國(guó)車企選擇的出海路徑不是在海外建廠，而是相對(duì)簡(jiǎn)單的出口。相比在當(dāng)?shù)刂苯咏◤S生產(chǎn)、組裝、銷售，出口這條路的投入和風(fēng)險(xiǎn)都要更低。早期車企出海的目的很明確——賺錢。

2022年，中國(guó)汽車出口突破300萬(wàn)輛，達(dá)到311.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54.4%，有效拉動(dòng)行業(yè)整體增長(zhǎng)。分車型看，乘用車出口252.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56.7%；商用車出口58.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)44.9%。新能源汽車出口67.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。

從近三年各新能源汽車品牌具體銷量來(lái)看，特斯拉、比亞迪無(wú)疑已成為行業(yè)兩大巨頭。值得注意的是，2022年，比亞迪系能源汽車銷量首次超過(guò)特斯拉。而特斯拉的危機(jī)正是來(lái)源于高企的庫(kù)存，隨著德州超級(jí)工廠、柏林超級(jí)工廠的投產(chǎn)，特斯拉的產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，但銷量的增長(zhǎng)卻難以消化高企的產(chǎn)能。曾經(jīng)為產(chǎn)能撓頭的特斯拉，現(xiàn)在也終于淪落到為銷售發(fā)愁。

根據(jù)摩根士丹利的報(bào)告，由于產(chǎn)量超過(guò)交付量近56000輛，特斯拉的渠道庫(kù)存在一年內(nèi)翻了兩番，對(duì)于大多數(shù)汽車廠商來(lái)說(shuō)，還有經(jīng)銷商緩解庫(kù)存壓力，但特斯拉的直銷模式注定庫(kù)存只能全部自己抗，因此股票市場(chǎng)對(duì)特斯拉庫(kù)存上升的反應(yīng)尤其強(qiáng)烈。

比亞迪也一直背負(fù)國(guó)產(chǎn)車“低劣”的刻板印象，一些人總是對(duì)比亞迪的產(chǎn)品力充滿懷疑。但不得不承認(rèn)的是，時(shí)代變了。尤其在新能源汽車領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)車的地位已經(jīng)不能再和十幾年前對(duì)比了。

首先是銷量，如果說(shuō)特斯拉銷量增速差強(qiáng)人意，那么比亞迪的銷量增速則讓人嘆為觀止。根據(jù)比亞迪官方消息，2022年比亞迪新能源乘用車銷售186萬(wàn)輛，同比增幅超212%。需要注意的是，這里的新能源汽車包括大量油電混動(dòng)車，如果僅看電動(dòng)車，比亞迪的銷量為91萬(wàn)輛，與特斯拉依然存在一定的差距。

再看技術(shù)方面。無(wú)論車友、網(wǎng)友們意見如何，比亞迪在技術(shù)上對(duì)特斯拉造成的壓力都是實(shí)打?qū)嵉摹Ｔ谥袊?guó)車企長(zhǎng)期飽受詬病的自主技術(shù)方面，比亞迪已經(jīng)扭轉(zhuǎn)了局勢(shì)。

不過(guò)，比亞迪同樣面臨庫(kù)存壓力，但由于比亞迪采用的是傳統(tǒng)汽車銷售路徑，庫(kù)存還有大量經(jīng)銷商緩沖，加上其暴增的增速，所以二級(jí)市場(chǎng)并未對(duì)比亞迪的庫(kù)存做出敏感反應(yīng)。

最后，我們來(lái)回答剛開始的問(wèn)題，威馬的困境能代表中國(guó)汽車新勢(shì)力，能代表中國(guó)智能汽車行業(yè)么？下面這張圖將給我們明確的答案。

拋開狂飆突進(jìn)的比亞迪不談，即使同為汽車新勢(shì)力的蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑，都連續(xù)3年獲得高速的增長(zhǎng)。反觀威馬，2021年翻倍增長(zhǎng)，但是2022年的銷量卻大幅下滑。

可以說(shuō)，威馬只能代表威馬，不能代表中國(guó)汽車新勢(shì)力，更不能代表中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)。

3個(gè)大膽的猜想

最后，基于目前中國(guó)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，數(shù)據(jù)猿提出三個(gè)大膽的猜想。

猜想1：互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)始人，創(chuàng)辦智能電動(dòng)車公司更容易獲得成功。

該怎么定義智能電動(dòng)汽車，有兩種差異很大的觀點(diǎn)——在輪胎上裝電腦VS給電腦裝上輪胎。前面一種觀點(diǎn)主要適用于傳統(tǒng)汽車廠商的轉(zhuǎn)型，后面一種則適用于汽車新勢(shì)力。同樣是智能電動(dòng)車，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型和新勢(shì)力往往有根本的不同，這種不同就像是刻在基因里一樣。而這個(gè)基因，很大程度上是來(lái)自于公司的創(chuàng)始人或者一把手。

同樣作為中國(guó)汽車新勢(shì)力，威馬和蔚來(lái)、小鵬、理想的差距在迅速拉大，為什么？數(shù)據(jù)猿發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的現(xiàn)象，威馬雖然是汽車新勢(shì)力，但其創(chuàng)始人沈暉卻來(lái)自于傳統(tǒng)車企吉利汽車，沈暉曾擔(dān)任過(guò)吉利汽車副總裁、沃爾沃中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)、菲亞特中國(guó)區(qū)CEO等職。沈暉是將智能汽車看成是在汽車上裝電腦還是給電腦裝輪胎呢？我想答案大概率是前者。作為汽車新勢(shì)力的一員，威馬骨子里卻可能是傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型派。

與之相比，汽車新勢(shì)力的三劍客“蔚小理”，其創(chuàng)始人都是互聯(lián)網(wǎng)背景，在他們的基因里，智能電動(dòng)車就是在電腦上安輪胎。

我們把視野放到全球市場(chǎng)，目前最成功的特斯拉，其CEO馬斯克也是互聯(lián)網(wǎng)背景。在接手特斯拉之前，其最成功的經(jīng)歷就來(lái)自于創(chuàng)辦PayPal。

這不得不讓我們懷疑，是不是互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)始人，才能做好智能電動(dòng)車？

猜想2：蔚小理有可能合并，報(bào)團(tuán)取暖。

需要指出的是，雖然相對(duì)于威馬汽車，蔚來(lái)、小鵬、理想的處境要好一些，但并不意味著他們是安全的。

目前，中國(guó)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)滲透率已經(jīng)超過(guò)了30%，在2025年大概率會(huì)超過(guò)50%?？梢哉f(shuō)，這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化、智能化變革，已經(jīng)步入中場(chǎng)了，機(jī)會(huì)窗口正在迅速關(guān)閉。接下來(lái)，就進(jìn)入更加殘酷的淘汰賽環(huán)節(jié)了。

汽車屬于壁壘很高的行業(yè)，最終留下來(lái)的玩家必然寥寥無(wú)幾。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我們選取2021年全球銷量排名前十的車企來(lái)作為比較樣本。全球銷量超過(guò)500萬(wàn)的玩家有豐田（1050萬(wàn)輛）、 大眾（890萬(wàn)量）、雷諾-日產(chǎn)三菱聯(lián)盟（768萬(wàn)輛）、現(xiàn)代汽車（667 萬(wàn)輛）、通用汽車（600萬(wàn)輛）、Stellantis（538萬(wàn)輛），剩下的幾家分別是本田（448萬(wàn)輛）、福特（372萬(wàn)輛）、鈴木（276萬(wàn)輛）、寶馬（252萬(wàn)輛），中國(guó)汽車無(wú)一進(jìn)入全球前10。

在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，中國(guó)在全球汽車市場(chǎng)的地位將得到大大的提升。但即使是這樣，中國(guó)汽車軍團(tuán)最終能成長(zhǎng)為全球巨頭的也不會(huì)超過(guò)3個(gè)。我們假設(shè)在新的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中，給中國(guó)留了3個(gè)名額。那么，這3個(gè)名額怎么分配呢？目前來(lái)看，比較可能的一種結(jié)果是：比亞迪占一個(gè)名額，轉(zhuǎn)型成功的中國(guó)傳統(tǒng)車企占一個(gè)名額，汽車新勢(shì)力占一個(gè)名額。

可以預(yù)見，無(wú)論是中國(guó)市場(chǎng)還是全球市場(chǎng)，留個(gè)中國(guó)汽車新勢(shì)力的名額也不會(huì)太多。目前市場(chǎng)上比較有前途的汽車新勢(shì)力，除了蔚來(lái)、小鵬、理想之外，還有零跑、哪吒等，不久小米也將加入戰(zhàn)局。幾乎可以肯定的是，這些汽車新勢(shì)力中將會(huì)在未來(lái)幾年陸續(xù)被市場(chǎng)淘汰，市場(chǎng)沒(méi)有那么大的空間讓他們都長(zhǎng)成參天大樹。某幾家汽車新勢(shì)力合并，共享研發(fā)、制造和銷售資源，提升自身實(shí)力來(lái)應(yīng)對(duì)更慘烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不失為一種出路。如果每個(gè)人都單打獨(dú)斗，這些汽車新勢(shì)力在面對(duì)特斯拉、比亞迪時(shí)勝算不大。

猜想3：百度拯不了中國(guó)傳統(tǒng)車企，但華為可以。

大體上，中國(guó)汽車可以分為3個(gè)陣營(yíng)：比亞迪、汽車新勢(shì)力、轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車。

比亞迪既不算電動(dòng)汽車新勢(shì)力，也不能算是傳統(tǒng)汽車。因?yàn)楸葋喌系某闪r(shí)間比“蔚小理”等新勢(shì)力早很多；同時(shí)，比亞迪也不能算傳統(tǒng)汽車，因?yàn)樗茉缇筒季蛛妱?dòng)汽車，只是一直在蟄伏。

目前來(lái)看，比亞迪和汽車新勢(shì)力的發(fā)展態(tài)勢(shì)較好，最大的變量就是中國(guó)傳統(tǒng)汽車公司能否成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。應(yīng)該說(shuō)，中國(guó)傳統(tǒng)汽車想要成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，難度非常大。放眼全球，在想要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企中，目前還沒(méi)看到一家獲得成功的。日本的豐田、本田基本可以判定失敗了；轉(zhuǎn)型相對(duì)成功的德國(guó)大眾，處境也并不好；美國(guó)的通用、福特在電動(dòng)汽車領(lǐng)域聲量也很小。大眾、豐田、通用、福特，這些可是全球響當(dāng)當(dāng)?shù)钠嚢灾鳎麄兌己茈y實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，中國(guó)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)憑什么可以？

中國(guó)傳統(tǒng)汽車企業(yè)想實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，就必須在計(jì)算產(chǎn)業(yè)里找一個(gè)幫手，來(lái)補(bǔ)上自身的短板。在這些幫手中，華為和百度被寄予厚望。有意思的是，此次陷入危機(jī)的威馬，其背后的幫手正是百度，威馬的自動(dòng)駕駛就來(lái)自于百度的Apollo。因此，威馬如果倒下去，對(duì)于百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將是不小的打擊。反過(guò)來(lái)，我們可以認(rèn)為，威馬汽車競(jìng)爭(zhēng)力不足，有很大一部分原因就是因?yàn)榘俣冗@個(gè)幫手不夠給力。

事實(shí)上，百度在智能汽車行業(yè)，很可能最終的結(jié)果是，起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。威馬的失敗，或許有一個(gè)更深刻的邏輯：這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的更新，主賽道在汽車數(shù)字化，而不是以自動(dòng)駕駛為核心的智能化。汽車動(dòng)力系統(tǒng)的改變，帶動(dòng)了整個(gè)汽車電子電氣架構(gòu)的革新，以及更深層次的汽車數(shù)字化。在硬件方面則是汽車芯片、電機(jī)電控等零部件；在軟件層面則是汽車操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件。因此，傳統(tǒng)汽車想要實(shí)現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型，必須要下大力氣構(gòu)建全新的汽車電子電氣架構(gòu)，并在芯片、電機(jī)電控、汽車操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件方面形成足夠的競(jìng)爭(zhēng)力。

如果將汽車轉(zhuǎn)型看做百米賽跑，那汽車數(shù)字化就是前面的80米，自動(dòng)駕駛是最后的20米。如果只將注意力放在最后20米上，那在前面80米就已經(jīng)被淘汰出局了。百度的優(yōu)勢(shì)在自動(dòng)駕駛，但在芯片、操作系統(tǒng)、電機(jī)電控、應(yīng)用軟件方面，并不能賦能車企。對(duì)于威馬而言，百度只能幫助他跑最后的20米，在前面的80米幫不上忙，結(jié)果可想而知。

跟百度相比，華為在汽車數(shù)字化方面的能力則要全面得多。華為可以在汽車芯片、操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛多個(gè)方面賦能車企，在幫助車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面提供有力支撐。雖然現(xiàn)在華為跟傳統(tǒng)車企的合作還談不上成功，但從長(zhǎng)期來(lái)看，華為+傳統(tǒng)車企的組合，成功概率要大于百度+傳統(tǒng)車企的組合。

文：媛媛 余小魚 月滿西樓 / 數(shù)據(jù)猿

來(lái)源：數(shù)據(jù)猿