汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場前所未有的變革，要理解這場深刻的汽車變革，我們從全新的電子電氣架構(gòu)，核心零部件的大量替換，到全新的制造工藝，探究電動車與燃油車的本質(zhì)區(qū)別。同時，自動駕駛作為智能電動車的靈魂，其發(fā)展路線、可能的問題以及如何確保安全性，也是我們不得不面對的挑戰(zhàn)。而傳統(tǒng)汽車巨頭在智能電動車領(lǐng)域的困境，也需要我們深度探索和理解。

為此，我們將圍繞三個核心問題進行深度剖析：智能電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別是什么？自動駕駛是真正的命題還是偽命題？傳統(tǒng)汽車巨頭擁有豐富的資金和技術(shù)，為什么在智能電動車方面卻顯得力不從心？并且，數(shù)據(jù)猿就這三個問題采訪了諸多業(yè)界專家，探討影響這場汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵要素。

智能電動車，跟傳統(tǒng)燃油車有什么不一樣？

很多人會簡單地將電動汽車看作是燃油車的“電動版”，只不過是將傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機替換成了電池。然而，真實的情況遠比這復雜。智能電動汽車的出現(xiàn)，從本質(zhì)上重塑了汽車的內(nèi)在結(jié)構(gòu)和功能。

智能電動車重塑了整個電子電氣架構(gòu)，遠不止用電池替換發(fā)動機那么簡單。

智能電動汽車的電子電氣架構(gòu)與傳統(tǒng)燃油車的設(shè)計有著根本的差異。這個差異涉及到汽車的各個組成部分，包括動力系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及信息娛樂系統(tǒng)等。

首先，從動力系統(tǒng)看，智能電動汽車以電動機為主要動力來源，這種電驅(qū)動系統(tǒng)極大地提升了能源的使用效率。對比之下，傳統(tǒng)燃油車的動力來自內(nèi)燃機，該過程涉及到的燃燒和機械驅(qū)動效率通常較低。此外，智能電動汽車的動力電池可以通過再生剎車系統(tǒng)回收能量，進一步提高能源利用率，而這在傳統(tǒng)燃油車中是難以實現(xiàn)的。

其次，智能電動汽車的能源管理系統(tǒng)相較于燃油車更為復雜。這是因為電動車需要處理電池的充電和放電，以及電池健康管理等問題。電池管理系統(tǒng)是電動車的重要組成部分，它需要實時監(jiān)測電池的狀態(tài)，如電池的溫度、電壓、電流和容量等，以確保電池的安全和高效運行。

再者，智能電動汽車還具有高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛系統(tǒng)，這些系統(tǒng)需要大量的傳感器、雷達和攝像頭等硬件設(shè)備以及復雜的軟件算法支持。而傳統(tǒng)燃油車的駕駛輔助系統(tǒng)相對較為簡單。

智能化，讓車輛從交通工具屬性轉(zhuǎn)向移動生活空間屬性。

廣州威爾森產(chǎn)品中心總設(shè)計師竺大煒提到一個很有意思的觀點，他認為，智電車跟燃油車的區(qū)別在于，它打開了技術(shù)應(yīng)用的大門，借著底層動力元素的轉(zhuǎn)變，把車輛從交通工具屬性轉(zhuǎn)向移動生活空間屬性。

竺大煒說道，“特斯拉有自動駕駛，但是智能座艙其實沒什么優(yōu)勢。中國的智電車會強調(diào)智能座艙，特別是移動生活空間的概念。從我的觀察來看，國外特別是歐美，其實并不是很在意移動生活空間，因為他們的生活空間相對來說比較大，無論需要一個出游或者獨處的空間，都有這個條件。移動生活空間，其實特別適合中國人。一方面電子設(shè)備更普及、國人的接受度更高。另外一方面，大家也更需要一個獨立的生活空間，或者一個更加新鮮的生活空間。座艙里面除了屏越來越大、越來越多以外，我們還把座椅、冰箱、音響這俗稱“三大件”都給改造了。這一點很多海外的品牌看不懂，為什么要在車里面做智能家居改造。但是對中國市場來講，這還是蠻符合中國人的需求，”

竺大煒認為，技術(shù)演進往往不是計劃好的，中國的汽車智能化，是和商業(yè)競爭綜合在一起。所謂smart car， 從車機卷到座艙，包括艙駕融合、自動駕駛。那接下來還會卷什么？接下來或許會把滑板式底盤、電池管理這些板塊的智能化一起“卷”進去。這些是更底層，用戶看不見的技術(shù)，但實際科技含量更高。在中國市場，消費者的胃口已經(jīng)被供給側(cè)的競爭給提起來了。競爭持續(xù)進行，方案也會更多，接下卷完了車本身，可能還會往外卷，去卷充電補能設(shè)施、智慧聯(lián)動交通設(shè)施和生活設(shè)施。例如，問界跟華為手機，以后蔚來汽車和蔚來手機，不是簡單的一個Carplay模式，而是徹底打通車與人，車與生活空間的聯(lián)動。

智能化帶來的汽車定位的差異，可以說是智電車與燃油車的一個重要區(qū)別。油車的定位就是交通工具，從A到B。而當電車作為一個移動生活空間的存在，才有那么多智能化屬性的想象空間。未來或許有IV2X的概念。V2X是為了方便自動駕駛，依然是在交通工具的概念里面。而Intelligent Vehicle 則是可以周邊各種各樣的智能化設(shè)備發(fā)生交互，比如它是一個反向充電的大充電寶，支持露營，支持其他人的生活。

關(guān)于智能電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別，袋鼠云資深制造業(yè)解決方案專家任松巖做了總結(jié)性概括，“智能電動車在技術(shù)層面變化的是“三電”?；?ldquo;人車生活”模式，電動車并沒有脫離其中，和燃油車沒有什么本質(zhì)區(qū)別，如果非要加上“智能”，就一定體現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)上，自動駕駛+電動車能更好地結(jié)合三電技術(shù)，達到L3～L4級別。

此外，產(chǎn)業(yè)鏈層面也存在區(qū)別。依靠新能源和新技術(shù)，重新定義了汽車，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上可以擺脫現(xiàn)有的模式，能達到一定程度的技術(shù)可控和完全可控，實現(xiàn)智能電動車新的起點。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：其一，動力來源上依靠的是電池，綠色環(huán)保，獲取方式多樣化，成本低；其二，汽車生產(chǎn)更加模塊化，能更好響應(yīng)客戶需求，縮短交付周期，更加柔性的交付；其三，能更好結(jié)合汽車軟件，提供更多的車主服務(wù)，比如汽車升級、車載智能應(yīng)用、駕駛行為輔助、車況掌控等數(shù)字化的體驗。”

不僅汽車終端有巨大改變，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都會發(fā)生劇變。

智能電動汽車的出現(xiàn)，大幅度地改變了汽車的核心零部件構(gòu)成，從而對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了深遠的影響。

在傳統(tǒng)的燃油車中，內(nèi)燃機是最核心的組成部分，而在電動車中，內(nèi)燃機被電動機和電池取代。電動機的制造與內(nèi)燃機的生產(chǎn)技術(shù)有著本質(zhì)的差異，這使得原有的發(fā)動機生產(chǎn)廠商需要進行技術(shù)升級或轉(zhuǎn)型。與此同時，電池制造商的角色在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位提升，由此可能產(chǎn)生一批新的產(chǎn)業(yè)巨頭。

由于電動車的電力系統(tǒng)和傳統(tǒng)車的燃油系統(tǒng)有著根本的區(qū)別，使得許多針對燃油車設(shè)計的零部件在電動車中不再需要，比如燃油泵、油箱、排氣系統(tǒng)等。這一變化將直接影響到這些零部件的生產(chǎn)商，在這個過程中，很多原來給燃油車配套的上游企業(yè)將面臨生存危機；而由于智能電動車產(chǎn)生大量的“增量部件”，這會催生一大批新興企業(yè)。同時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)也會發(fā)生變化，例如，傳統(tǒng)的硬件供應(yīng)商可能需要與軟件開發(fā)商更緊密地合作，以滿足新的需求。

智能電動汽車零部件成本占比 數(shù)據(jù)來源：行行查

自動駕駛，是一個真命題還是偽命題？

隨著科技的發(fā)展，自動駕駛已經(jīng)從科幻概念變?yōu)楝F(xiàn)實的可能。然而，就像所有前沿技術(shù)一樣，自動駕駛也引發(fā)了大量的爭議和疑問。這一段我們將深入探討關(guān)于自動駕駛的一些疑問和分歧。

1、薛定諤的自動駕駛，該不該把方向盤交出去？

自動駕駛系統(tǒng)，的確是智能電動車的重要組成部分，甚至可以說是其靈魂。然而，無人駕駛的愿景并非易于實現(xiàn)，技術(shù)、法律、道德和安全等各方面的挑戰(zhàn)仍然存在。在此背景下，自動駕駛是否是一個真命題，依然有待觀察和評估。我們是否應(yīng)該完全交出方向盤，讓汽車完全自主駕駛？這不僅是技術(shù)問題，也是一個社會接受度的問題。人們是否愿意、是否信任無人駕駛技術(shù)，還需要更多的實踐和觀察。

2、是追求L5級自動駕駛，還是安心做好輔助駕駛？

至于自動駕駛的等級，我們是追求L5級自動駕駛，還是安心做好輔助駕駛，這也是一個值得探討的問題。全自動駕駛（L5級）的技術(shù)難度更大，需要更高的安全性，同時也需要更大的投入。而輔助駕駛（如L2或L3級）則較為容易實現(xiàn)，也能提供顯著的安全和便利性提升。

3、自動駕駛的路線之爭：要不要上激光雷達，還是純視覺方案？

自動駕駛的技術(shù)路線也是一個熱點爭議。比如，我們是選擇上激光雷達，還是選擇純視覺方案？關(guān)于自動駕駛的技術(shù)路線，數(shù)據(jù)猿采訪了HCR慧辰汽車事業(yè)群總經(jīng)理張興宇，他認為，自動駕駛作為汽車制造商的未來核心競爭力，各大廠商在研發(fā)過程中積極投入，但所采用的技術(shù)路線各有差異。

特斯拉的FSD（全自動駕駛）系統(tǒng)和大疆的靈犀智駕系統(tǒng)均采用了高清攝像頭視覺識別模式。這種方式在最大程度上模擬人類視覺效果的同時，也降低了自動駕駛的成本，從而擴大了自動駕駛的應(yīng)用范圍。與此相對的，激光雷達則具備更遠距離的識別效果。它可以更好地預防意外情況，但相應(yīng)地需要支付更多的成本，并且要求更高的車輛計算能力。盡管如此，激光雷達仍然能為駕駛者提供更多安全保障。

張興宇認為，在自動駕駛的未來發(fā)展中，我們不僅需考慮成本、技術(shù)和算法等因素，還要關(guān)注用戶的使用場景和內(nèi)心訴求。針對不同的細分市場，我們需要找到一個平衡成本與用戶體驗的最優(yōu)解。

4、無人駕駛共享車隊，是自動駕駛最有價值的應(yīng)用還是最大的泡沫？

無人駕駛共享車隊是自動駕駛的一種重要應(yīng)用，但也有人質(zhì)疑這是否是自動駕駛最大的泡沫。實際上，無人駕駛共享車隊的商業(yè)模式是否可行，既取決于自動駕駛技術(shù)的成熟度，也取決于用戶的接受度和市場的需求。

我們面臨的挑戰(zhàn)不只是要在無人駕駛技術(shù)上取得突破，還有如何在社會層面上取得共識。自動駕駛車輛的廣泛使用涉及到許多道德、法律和社會問題，例如，出現(xiàn)事故時的責任歸屬問題、駕駛員工作崗位的變化、對道路基礎(chǔ)設(shè)施的要求等。

傳統(tǒng)汽車巨頭有錢有技術(shù)，為什么就是做不好智能電動車？

在我們進入新的智能電動汽車時代時，一個問題顯得尤為突出：為什么傳統(tǒng)的汽車巨頭如大眾、豐田、寶馬、奔馳、奧迪、福特等，盡管擁有充足的資金、強大的技術(shù)實力，但在智能電動車領(lǐng)域的表現(xiàn)卻相對滯后？在數(shù)據(jù)猿看來，燃油車巨頭在這場汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，面臨以下問題：

燃油車業(yè)務(wù)與電動車業(yè)務(wù)，面臨“左右手互搏”的困境。

這個問題的答案并不簡單。這種現(xiàn)象的一個解釋是，這些傳統(tǒng)巨頭正面臨著“左右手互搏”的悖論。他們的一只手仍在持續(xù)優(yōu)化燃油車的技術(shù)和商業(yè)模式，而另一只手卻要擁抱全新的智能電動車技術(shù)和市場。這種兩難的情況，使得他們在資源分配、技術(shù)路線選擇、市場策略等方面面臨困難。

縱目科技CTO王凡指出，我們可以觀察智能手機的發(fā)展歷史來分析和預測汽車智能化的發(fā)展。功能手機時代的霸主諾基亞在進入智能機時代以后，也多次嘗試改變，包括基于塞班系統(tǒng)建立開放生態(tài)，引入高管等舉措，但是終以失敗告終。諾基亞的情景和今天很多巨頭車企的問題是非常相似的。當公司越來越大的時候，發(fā)展的慣性也會越來越大。穩(wěn)定的人才結(jié)構(gòu)、成熟的流程和文化在過去保障了企業(yè)的成功，但也在一定程度上阻礙了變革。智能化發(fā)展非常迅速，留給企業(yè)轉(zhuǎn)型的時間窗口非常短暫。相反，新興企業(yè)應(yīng)運而生，沒有歷史包袱，更容易抓住機遇。

燃油車巨頭普遍低估了智能電動車的技術(shù)難度。

正如上文所說，智能電動車遠不止將動力系統(tǒng)從發(fā)動機變成電池，而是整個電子電氣、硬件、軟件系統(tǒng)的重構(gòu)，這其中有大量的技術(shù)挑戰(zhàn)。從目前情況來看，不少燃油車巨頭顯然低估了這一技術(shù)難度，并且準備不足。

首先，是對電動機和電池技術(shù)的掌握。這是智能電動車的核心技術(shù)，也是汽車轉(zhuǎn)型中的一大技術(shù)難點。電動車的性能如續(xù)航里程、充電時間、安全性等都與電池技術(shù)密切相關(guān)，電動機的功率、效率、冷卻等方面也直接影響車輛的動力性能。然而，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商在這些領(lǐng)域的技術(shù)積累相對較少。其次，是制造流程的改造。電動汽車的生產(chǎn)制造流程與燃油車有著本質(zhì)的差異。比如，電池模組的裝配、電機的安裝、電氣系統(tǒng)的調(diào)試等，都需要新的生產(chǎn)線和工藝。這對于燃油車制造商來說，需要大規(guī)模的生產(chǎn)設(shè)施改造和員工培訓。因此，燃油車巨頭的汽車制造經(jīng)驗優(yōu)勢，并沒有想象的那么大。

更重要的是，擺在燃油車巨頭面前的還有一個巨大的智能化門檻。例如：自動駕駛需要汽車擁有精準的環(huán)境感知能力，出色的決策制定能力以及穩(wěn)定可靠的執(zhí)行能力。環(huán)境感知需要借助雷達、攝像頭、激光雷達等多種傳感器來獲取周圍環(huán)境信息，決策制定和執(zhí)行能力則需要依賴先進的人工智能算法，自動駕駛的技術(shù)難點在于如何將這些技術(shù)組合起來；車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也是智能化技術(shù)的重要組成部分，這對于車載通信模塊、數(shù)據(jù)處理、云服務(wù)等技術(shù)提出了更高的要求等。

王凡認為，觀察傳統(tǒng)汽車巨頭的轉(zhuǎn)型情況，可以觀察其組織架構(gòu)以及決策層中是否有人工智能軟件專家。決策者是否理解智能化軟件開發(fā)的特點并能抓住核心問題，如果決策者沒有能力抓住核心問題，那就只能搞人海戰(zhàn)術(shù)比拼人數(shù)了。王凡告訴數(shù)據(jù)猿，“在傳統(tǒng)車企中，我個人相對看好通用汽車，通用從2016年收購Cruise至今可以保持該公司良好的技術(shù)發(fā)展，以及成功將Super Cruise和Ultra Cruise技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車中。”

除了在智能汽車研發(fā)、制造等方面應(yīng)用了大量新技術(shù)，智能電動汽車的營銷、運營、售后服務(wù)等，也大量借助人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)來提升效率。例如，在運營方面，神策數(shù)據(jù)汽車行業(yè)資深咨詢專家李曉明提到，神策數(shù)據(jù)構(gòu)建了一套SDAF 數(shù)據(jù)閉環(huán)方法論: Sense 感知，從抽象的數(shù)據(jù)中形成對業(yè)務(wù)和消費者的洞察；Decision 決策，感性與理性的平衡，人與機器共同決策；Action 行動，基于數(shù)據(jù)的全方位智能觸達手段；Feedback 反饋，實現(xiàn)全面實時的數(shù)據(jù)反饋。

借助此方法論，車企在構(gòu)建數(shù)據(jù)驅(qū)動的運營閉環(huán)過程中，需要同時聚集內(nèi)外部兩條線。外部是用戶線：圍繞用戶全生命周期，設(shè)計用戶的接觸點和體驗內(nèi)容，整合用戶接觸全流程數(shù)據(jù)，精準洞察用戶行為特征，實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動的個性化品牌服務(wù)的推薦、推動消費決策轉(zhuǎn)化、提升用戶價值等目標。內(nèi)部線是業(yè)務(wù)線：圍繞業(yè)務(wù)線設(shè)計數(shù)據(jù)流，整合各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，構(gòu)建衡量業(yè)務(wù)運行狀態(tài)的績效指標，以及衡量業(yè)務(wù)操作過程的員工工作指標，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)建立數(shù)據(jù)驅(qū)動的業(yè)務(wù)運行預測和指導，以及自動化工作流，提升運營效果和效率。

總的來說，智能化技術(shù)的研發(fā)在汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型中起到了至關(guān)重要的作用。然而，這也使得傳統(tǒng)的汽車制造商需要從硬件導向的研發(fā)模式轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)導向，這無疑是一場艱難的轉(zhuǎn)型。歷史一再證明，“大象轉(zhuǎn)身”是很難的事情，失敗的案例要超過成功案例?？梢灶A見，在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中，將會有不少傳統(tǒng)汽車巨頭被市場所淘汰，就像當初的諾基亞一樣。

進一步的，全球汽車市場競爭格局的變動，也會對不同國家的汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大的影響。在汽車產(chǎn)業(yè)變革的大潮中，不同國家的汽車巨頭們所處的情況各不相同。下面我們就中、美、德、法、日、韓等主要汽車國家，進行一次競爭力變動的簡單分析：

1.中國：中國在智能電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展優(yōu)勢明顯。政策推動力度大，技術(shù)積累逐漸豐富，市場需求旺盛。在電池技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等方面，中國擁有全球領(lǐng)先的企業(yè)。相對于國外，中國在汽車智能化方面已經(jīng)走在全球前列。

正如廣州威爾森產(chǎn)品中心總設(shè)計師竺大煒所說，“電動車這個概念的認知在全世界差不多，但智電車這概念主要在中國推動發(fā)展起來。所以講到智電車有什么不同，要看中國汽車行業(yè)發(fā)展的特殊性和差異性，這不僅僅是技術(shù)層面的迭代。從油車到電車，底層是車輛動力基礎(chǔ)設(shè)施變化。借這個機會，“蔚小理”為代表的新勢力開始能夠切入到這個汽車行業(yè)，也帶動了中國自主品牌通過電車去占領(lǐng)原來合資品牌油車的市場份額。電車屬性是一部分，同時發(fā)展起來的的智能化屬性則是戰(zhàn)勝傳統(tǒng)合資車企的新競爭手段。”

2. 美國：美國在電動汽車領(lǐng)域有著明顯的優(yōu)勢，尤其是特斯拉，已經(jīng)成為全球電動車的領(lǐng)軍企業(yè)。此外，其他的傳統(tǒng)汽車巨頭，如福特、GM等，也在積極向電動化轉(zhuǎn)型。美國在自動駕駛、電池技術(shù)等方面具有很強的技術(shù)實力。

3. 德國：德國的汽車巨頭們正在全力向電動化轉(zhuǎn)型。如大眾、奔馳、寶馬等都發(fā)布了自己的電動車戰(zhàn)略。德國的汽車制造工藝世界領(lǐng)先，但在電池技術(shù)和自動駕駛技術(shù)方面，可能相對落后。

4. 法國：法國的汽車工業(yè)在電動車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型相對較慢。雖然雄心勃勃的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在電動車領(lǐng)域有所布局，但整體看來，法國在電動化和智能化方向上的步伐相對較慢。

5. 日本：日本在混合動力車領(lǐng)域一直領(lǐng)先全球，但在全電動車方面，日本的表現(xiàn)相對落后。豐田等企業(yè)雖然在電動車領(lǐng)域有所動作，但相對保守，更多地看重燃料電池車的發(fā)展。

整體上看，中、美在這場產(chǎn)業(yè)變革中走強，尤其是在電動車、自動駕駛和智能化等領(lǐng)域的發(fā)展上，領(lǐng)先全球。而德、法、日、韓等國雖然在某些方面如電池技術(shù)、混合動力等有一定優(yōu)勢，但在全電動車和自動駕駛的推進速度上相對較慢，有可能會面臨市場份額被擠壓的風險。2023年，中國超越日本成為全球第一大汽車出口國，就是這一趨勢的最新表現(xiàn)。

總結(jié)上述的分析，可以預見，智能汽車正在引領(lǐng)著汽車產(chǎn)業(yè)的革命性變革。電動化和智能化是未來汽車產(chǎn)業(yè)的兩大核心趨勢，而網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)據(jù)化則為汽車提供了更多的可能性。而電動化和智能化的趨勢，將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來前所未有的機遇，也將對整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括能源、制造、銷售、服務(wù)等環(huán)節(jié)，產(chǎn)生深遠影響。

這場變革正在重塑全球汽車市場的競爭格局，帶來了機遇也帶來了挑戰(zhàn)。在這個過程中，無論是傳統(tǒng)的汽車巨頭，還是新興的電動汽車企業(yè)，都需要在研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈布局、商業(yè)模式等方面進行創(chuàng)新和調(diào)整，以適應(yīng)這個新的時代。同時，也需要政策、社會和用戶的支持和配合，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)造一個更好的出行未來。

文：一蓑煙雨 / 數(shù)據(jù)猿

來源：數(shù)據(jù)猿