三名遇難者之一的母親回憶道，她曾和女兒一起駕駛這輛小米SU7——由中國(guó)消費(fèi)電子巨頭小米生產(chǎn)的一款熱門(mén)電動(dòng)車(chē)——從深圳一路開(kāi)到武漢。在這段長(zhǎng)達(dá)1000公里的旅程中，女兒多次向她強(qiáng)調(diào)智能駕駛的“便捷和安全”。她曾警告女兒，這項(xiàng)技術(shù)尚不成熟，不能盲目信任。這位母親說(shuō)“我當(dāng)時(shí)說(shuō)她以后肯定會(huì)后悔，她還反駁我，說(shuō)有各種依據(jù)（來(lái)證明安全性）。“

在面對(duì)新技術(shù)時(shí)，年輕人往往接受得更快，也更容易被網(wǎng)上那些吹捧的汽車(chē)博主“洗腦”，尤其是那些鼓吹“零接管”的博主。年長(zhǎng)者雖然更為保守，但這并沒(méi)有阻止悲劇的發(fā)生。

3月29日，這輛搭載三名大學(xué)生的小米SU7在中國(guó)東部某高速公路上撞上水泥隔離帶，車(chē)輛處于智能駕駛輔助退出僅兩秒，并由駕駛員接管的狀態(tài)，隨后起火燃燒，三人全部遇難。

這一事件迅速成為中國(guó)社會(huì)在智能出行問(wèn)題上矛盾和討論的引爆點(diǎn)。兩周后，工業(yè)和信息化部緊急召集約60家車(chē)企代表，要求避免夸大駕駛輔助技術(shù)的能力，并進(jìn)一步規(guī)范了通過(guò)OTA（在線(xiàn)升級(jí)）方式對(duì)相關(guān)技術(shù)進(jìn)行更新的流程。此外，車(chē)企在廣告中不得使用“自動(dòng)駕駛”或“高級(jí)智能駕駛”等詞匯來(lái)宣傳尚屬于L2級(jí)別的駕駛輔助系統(tǒng)。

前車(chē)之鑒：

智能駕駛事故的模式正在浮現(xiàn)

事實(shí)上，小米SU7并非第一輛在智能駕駛過(guò)程中發(fā)生事故并引發(fā)全國(guó)性關(guān)注的車(chē)型。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）最新數(shù)據(jù)，自2019年以來(lái)，美國(guó)已有736起與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相關(guān)的交通事故，共造成17人死亡。就中美兩國(guó)來(lái)講，近年影響較大的智能駕駛事故有：

☆特斯拉Model S，佛羅里達(dá)，美國(guó)，2016年：這是首次被廣泛報(bào)道的智能駕駛事故。車(chē)輛的傳感器未能識(shí)別正在橫穿公路的一輛大型白色18輪卡車(chē)和掛車(chē)，結(jié)果全速撞入掛車(chē)底部，車(chē)頂被掀飛，駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡。

☆蔚來(lái)ES8，福建，中國(guó)，2021年：一名31歲創(chuàng)業(yè)者在使用蔚來(lái)NOP（導(dǎo)航輔助駕駛）功能時(shí)，在沈海高速上追尾前方作業(yè)車(chē)喪生。盡管系統(tǒng)發(fā)出了提示，但未能準(zhǔn)確判斷復(fù)雜路況。事故發(fā)生時(shí)，被撞的公路養(yǎng)護(hù)車(chē)輛正在收集交通錐，NOP系統(tǒng)未能識(shí)別前方緩慢或靜止的障礙物。

☆小鵬P7，寧波，中國(guó)，2022年：一輛小鵬P7撞上了前方靜止車(chē)輛，導(dǎo)致對(duì)方駕駛員死亡。小鵬車(chē)主稱(chēng)，當(dāng)時(shí)已開(kāi)啟XPILOT 2.5智能輔助駕駛系統(tǒng)，自己只是“稍微分神”，車(chē)輛卻未發(fā)出任何預(yù)警。

☆問(wèn)界M7 Plus，山西，中國(guó)，2024年：自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)在時(shí)速115公里時(shí)未起作用，超出了其4-85公里/小時(shí)的有效工作范圍，導(dǎo)致車(chē)輛在高速內(nèi)側(cè)快車(chē)道追尾一輛道路養(yǎng)護(hù)車(chē)，造成三人死亡。

☆理想L9 Pro，湖北，中國(guó)，2024年：車(chē)輛在高速行駛中開(kāi)啟輔助駕駛系統(tǒng)。系統(tǒng)將路邊廣告牌上的小貨車(chē)圖片識(shí)別為真實(shí)障礙物，突然緊急剎車(chē)，導(dǎo)致后方車(chē)輛追尾。此次事故揭示出毫米波雷達(dá)難以識(shí)別靜態(tài)物體，而攝像頭又容易受環(huán)境干擾的短板。車(chē)主手部和面部受輕傷。

這些事故都暴露出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)刻無(wú)法作出正確反應(yīng)的問(wèn)題，尤其是在識(shí)別復(fù)雜或靜止物體方面的短板。這些都表明，目前的智能駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜場(chǎng)景下的穩(wěn)定性和適應(yīng)性仍有待提升，尚無(wú)法完全替代人類(lèi)駕駛員。

技術(shù)解析：智能駕駛到底是什么？

根據(jù)國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）的定義，自動(dòng)駕駛能力被分為0到5級(jí)：

☆L1-L2：輔助駕駛，駕駛員必須全程保持注意力；

☆L3：有條件自動(dòng)駕駛，車(chē)輛可以應(yīng)對(duì)大部分路況，但駕駛員需隨時(shí)準(zhǔn)備接管；

☆L4-L5：高度到完全自動(dòng)駕駛，車(chē)輛可在大多數(shù)或所有情況下獨(dú)立運(yùn)行。

來(lái)源：國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)

小米SU7的智能駕駛技術(shù)處于L2至L2+之間，依然屬于輔助駕駛范疇，而非真正的自動(dòng)駕駛。但公眾對(duì)此依然存在嚴(yán)重誤解。

一名關(guān)注智能駕駛行業(yè)的汽車(chē)愛(ài)好者對(duì)筆者稱(chēng)：“這不僅是車(chē)能做什么的問(wèn)題，更是用戶(hù)以為車(chē)能做什么的問(wèn)題，如果駕駛員高估了車(chē)的能力，事故幾乎是不可避免的。”

人機(jī)誤判是極大的隱患。在此次SU7事故中，駕駛員可能存在誤用或過(guò)度信任系統(tǒng)的情況。目前尚不清楚系統(tǒng)是否提示了接管，或是否準(zhǔn)確識(shí)別了周?chē)h(huán)境。

問(wèn)題出在技術(shù)，還是監(jiān)管的缺失？

可以肯定的是，智能汽車(chē)已不僅僅是技術(shù)問(wèn)題，更是公共安全議題。

近年來(lái)，隨著華為、小米、百度等科技巨頭入局，中國(guó)的新能源汽車(chē)與智能汽車(chē)市場(chǎng)急速擴(kuò)張，而相應(yīng)監(jiān)管卻明顯滯后。與民航領(lǐng)域的嚴(yán)格測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)相比，許多智能駕駛系統(tǒng)在中國(guó)僅經(jīng)過(guò)有限測(cè)試或企業(yè)自我聲明即可上路。監(jiān)管因此呈現(xiàn)碎片化狀態(tài)。

盡管工信部已提出指導(dǎo)意見(jiàn)，但諸如事故責(zé)任界定、黑匣子數(shù)據(jù)強(qiáng)制共享、安全標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等關(guān)鍵內(nèi)容仍在探索中。此外，企業(yè)在宣傳中常使用模糊字眼，如“城市NOA”、“智能巡航”、“自動(dòng)導(dǎo)航”等，這些詞語(yǔ)代表的功能差異巨大，但消費(fèi)者往往難以分辨。

消費(fèi)者信心：信任、懷疑與憤怒

智能駕駛的多起事故令很多人產(chǎn)生疑問(wèn)：我們還能信任智能駕駛嗎？

不少小米SU7車(chē)主和其他電動(dòng)車(chē)主接受采訪時(shí)表達(dá)了復(fù)雜的情緒。“我曾為擁有SU7感到自豪，現(xiàn)在我只是謹(jǐn)慎。我已經(jīng)完全停用了Mi Pilot。”一名SU7車(chē)主在微博上表示。

也有人態(tài)度寬容。“技術(shù)總要經(jīng)歷成長(zhǎng)階段，”汽車(chē)之家論壇上的XPeng車(chē)主表示，“沒(méi)證據(jù)就全怪系統(tǒng)是不公平的。”

但網(wǎng)絡(luò)輿論更為激烈。在微博和小紅書(shū)上，“#對(duì)智能駕駛的宣傳不能再含糊其辭了、#智能駕駛和自動(dòng)駕駛不能畫(huà)等號(hào)”等話(huà)題登上熱搜，網(wǎng)友發(fā)帖從諷刺AI司機(jī)的表情包到呼吁暫停智能汽車(chē)全面上路不等。

據(jù)汽車(chē)之家一項(xiàng)調(diào)查，超過(guò)60%的受訪者表示，最近的事故讓他們對(duì)自動(dòng)駕駛功能“信心下降”。近40%的人表示，他們?cè)谛∶总?chē)禍之前并不了解“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”的區(qū)別。

而這認(rèn)知差距，或許才是最危險(xiǎn)的變量。

未來(lái)仍可期？智能駕駛站在十字路口

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，SU7事故可能會(huì)對(duì)小米的汽車(chē)業(yè)務(wù)及股價(jià)構(gòu)成壓力，但調(diào)整的深度和方向仍有待觀察。“汽車(chē)不是大玩具。”安全問(wèn)題已多次對(duì)發(fā)展迅猛的新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)形成質(zhì)疑，盡管類(lèi)似事件頻頻曝光，市場(chǎng)卻常常“健忘”。

盡管挫折不斷，汽車(chē)行業(yè)依舊在“智能化”的道路上快速發(fā)展。從特斯拉的Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)到華為的MDC平臺(tái)，全棧式自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)正在加速。背后的信念是：更強(qiáng)大的AI、更精準(zhǔn)的傳感器，終將突破當(dāng)前局限。

但技術(shù)樂(lè)觀主義必須輔以系統(tǒng)性改革。“我不懷疑全自動(dòng)駕駛最終會(huì)比人類(lèi)駕駛更安全，”北京大學(xué)AI倫理專(zhuān)家陳明博士說(shuō)，“但在那一天真正到來(lái)之前，企業(yè)必須停止假裝我們已經(jīng)達(dá)到了。”

目前，業(yè)界正面臨日益增長(zhǎng)的呼聲：要主動(dòng)采納安全標(biāo)準(zhǔn)、共享事故數(shù)據(jù)、參與政府主導(dǎo)的測(cè)試；政策制定者也需要盡快填補(bǔ)法規(guī)空白，明確定義各方責(zé)任。

最重要的是，消費(fèi)者有知情權(quán)。他們必須清楚地知道車(chē)子到底能干什么，不能干什么——企業(yè)也必須停止躲在免責(zé)聲明和細(xì)則之后。

更智能的道路？

智能駕駛被視為整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的終極目標(biāo)。

行業(yè)內(nèi)的普遍共識(shí)是，新能源汽車(chē)革命的“上半場(chǎng)”是電動(dòng)化，而“下半場(chǎng)”將聚焦于智能化。作為全球汽車(chē)業(yè)和科技競(jìng)賽的重要賽道，“智能駕駛”的戰(zhàn)況愈發(fā)激烈。

自動(dòng)駕駛的最終意義不僅是提升用戶(hù)體驗(yàn)——解放人類(lèi)雙手和雙腳；也關(guān)系到道路安全——機(jī)器不會(huì)酒駕、不會(huì)打瞌睡、不會(huì)分心。馬斯克曾多次用數(shù)據(jù)論證：盡管偶有事故，全自動(dòng)駕駛總體上能降低風(fēng)險(xiǎn)。

人類(lèi)天生厭惡重復(fù)、機(jī)械的任務(wù)，而商業(yè)力量也必將推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)前進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。幾十起甚至上百起事故都不會(huì)阻止這股潮流。但，在通往這個(gè)目標(biāo)的路上，降低“代價(jià)”的努力同樣重要。

來(lái)源：數(shù)據(jù)猿